Чем ограничивается полезная длина железнодорожного пути

Полная длина железнодорожного пути – это расстояние по его оси между остряками, ведущими на него стрелочных переводов, а тупикового пути – расстояние от остряка стрелки до упора. Например, полная длина путей 2 и 5 (рис. 1, б) ограничивается одними и теми же стрелочными переводами 5–8, но полная длина их отличается – по пути 2 она определяется по прямой оси, а по пути 6 – по оси, идущей через стрелочные переводы 9, 11 и 10.

Полезная длина железнодорожного пути – это часть полной длины пути, ограниченной предельными столбиками и маневровыми или выходными сигналами, стрелочными переводами и упорами, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая габарита соседнего пути (рис. 1). Так, полезная длина пути I рассчитывается от предельного столбика до выходного сигнала. Для путей 2 и 3, имеющих выходные сигналы для отправления поездов в нечетном и четном направлениях, полезная длина пути определяется отдельно для каждого направления между выходным сигналом и предельным столбиком.

На сети железных дорог РФ установлены для путей приема-отправления грузовых поездов стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м. В обоснованных случаях могут проектироваться все или часть путей удвоенной длины. Полезная длина станционных путей промышленных и грузовых станций для приема-отправления грузовых передач может проектироваться менее стандартной длины, но не менее длины передачи, устанавливаемой по ее массе в зависимости от местных условий.

Полезная длина тупиковых путей определяется от сигнала до упора или от предельного столбика до упора и должна быть кратной 50 или 100.

Рис. 1 – Схема определения полной и полезной длины станционных путей

Чтобы пропускать поезда на большом расстоянии без изменения их веса и длины, выбирают стандартную полезную длину приемо-отправочных путей для связанных направлений на основе специальных расчетов, которыми определяют наивыгоднейшую массу и унифицированную длину поездов на десятый год эксплуатации с учетом крутизны руководящего уклона, серии локомотива, намечаемого на расчетный срок, и стоимости работ в случае необходимости удлинения путей. В пределах участков двойной тяги полезная длина приемо-отправочных путей увеличивается на 30 м с учетом второго локомотива.

На новых линиях I и II категорий полезная длина путей должна быть не менее 1050 м.

Строительная длина станционных путей – это те участки пути, на которых укладывается вновь верхнее строение (рельсы, шпалы, крепления, балласт). Определение строительной длины пути при строительстве новых станций производится по полной длине каждого пути за вычетом длины стрелочных переводов, попадающих в пределы полной длины станционного пути. Так, если в пределы полной длины пути 6 (рис. 1) вошли стрелочные переводы 8, 10, 11, 9, 5 марки 1/9, то от полной длины этого пути следует вычесть общую длину стрелочных переводов 5*33=165 м, и тогда получим строительную длину пути 5.

На реконструируемых станциях при укладке новых путей их строительная длина определяется аналогично. При удлинении существующих путей строительная длина каждого из них изменяется по плану станции в масштабном исчислении от места начала удлинения существующего пути до центра вновь укладываемого стрелочного перевода, ограничивающего полную длину этого пути. К этому измеренному участку необходимо добавить длину вылета рамного рельса, ограничивающего полную длину удлиняемого пути, и затем вычесть общую длину стрелочных переводов, попадающих в пределы измеренного вновь укладываемого участка пути.

источник

Различают полную и полезную длину станционных путей.

Полная длина сквозного пути измеряется между остряками ведущих на него стрелочных переводов. Полная длина тупиковых путей измеряется меж­ду остряками стрелочных переводов, ведущих на этот путь, и упором. При подсчете полной длины необходимо следить, чтобы были учтены все пути, съезды и стрелочные улицы и в то же время не допускать подсчета одних и тех же элементов дважды.

Полезная длина путей — часть полной длины, на которой устанавлива­ется подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Полезная длина путей может ограничиваться предельными стол­биками, выходными или маневровыми сигналами, стрелочными перево­дами, упорами. На рис. 2.19 полезная длина путей 1, 2, 3, 4 и 5 рассчитыва­ется от предельного столбика до выходного сигнала. Для путей, имеющих выходные сигналы для отправления поездов в нечетном и четном направ­лении, полезная длина путей определяется отдельно для каждого направ-

ления. На рис. 2.19 в скобках показан случай установки сигнала Ч₃(2) — второй случай установки.

На сети железных дорог России для приемо-отправочных путей грузового движения установлены стандартные полезные длины 850, 1050 и 1250 м. На некоторых железных дорогах для пропуска порожних составов по 100 ваго­нов, приемо-отправочные пути удлинены до 1500 и более метров. Полезные длины путей грузовых и промышленных станций для приема и отправления грузовых передач могут проектироваться меньше стандартной длины, но не менее длины, установленной в зависимости от местных условий.

Чтобы пропускать поезда на большие расстояния без изменения их мас­сы и длины специальными расчетами, определяют на связанных направле­ниях наиболее выгодную массу и длину поездов на десятый год эксплуата­ции и выбирают стандартную полезную длину.

На новых линиях I и II категорий, а также особогрузонапряженных линиях полезная длина путей должна быть не менее 1050 м.

2.10. Парки путей и горловины станций

Парком называется группа путей одинакового назначения, объединен­ная общими горловинами. Различают парки приема, отправления, приемо-отправочные, сортировочные, стоянки пассажирских составов, технические.

В зависимости от назначения и выполняемых операций парки бывают:

приема — для приема поездов, поступающих на станцию, и выполне­ ния с ними операций по прибытию. Парки приема имеются на участковых, сортировочных, грузовых и пассажирских станциях;

отправления — для отправления готовых поездов, прицепки поездного локомотива и выполнения технологических операций. Парки отправления имеются на сортировочных, пассажирских, грузовых станциях;

приемо-отправочные парки — для приема и отправления поездов. Та­ кие парки есть на участковых станциях, а также могут быть на пассажирс­ ких и грузовых станциях;

— технические парки устраивают на пассажирских станциях, где выпол­няются операции по обработке пассажирских составов (осмотр, ремонт, эки­пировка пассажирских составов и ожидание подачи под отправление).

На станциях размещают и другие специализированные парки.

В зависимости от формы парки применяются: в форме трапеции (рис. 2.20, а и б), рыбки (рис. 2.20,в), параллелограмма (рис. 2.20,д), комбинированные (рис. 2.20,г).

В парке, имеющем форму трапеции (рис. 2.20, а), все пути имеют разную длину, возрастающую по мере приближения к оси основного пути. При зна­чительном числе путей разница между путями будет весьма значительной. Поэтому парки в форме трапеции применяют только при небольшом числе путей (до трех-четырех).

Парк трапецоид (рис. 2.20, б) имеет в одном конце стрелочную улицу по основному пути, а в другом под углом крестовины. В этом парке все пути, кроме крайних, примерно равной полезной длины с удобным выходом на основной путь.

Парк «рыбка» (рис. 2.20, в) представляет собой сочетание двух трапеций или двух трапецоидов, расположенных по обе стороны от основного пути. Эта форма парка наиболее распространена, так как при большом количе­стве путей обеспечивается компактное расположение стрелочных перево­дов в горловинах и длина горловин значительно сокращается.

Комбинированная форма парка применяется при большом числе путей и представляет собой сочетание нескольких форм парков и комбинирован­ных стрелочных улиц (рис. 2.20, г).

Парки в виде параллелограмма (рис. 2.20, д) сооружаются в качестве тех­нических и запасных парков. Достоинством этого парка является одинако­вая полезная длина почти всех путей, недостатком — длинные стрелочные улицы и отсутствие прямого основного пути.

Горловины станций ипарков. Группа стрелочных переводов, съездов и стрелочных улиц, соединяющая пути и парки между собой, а также с глав­ными, вытяжными и ходовыми путями, называют горловинами. К горлови­нам примыкают также подъездные и соединительные пути. Конструкции горловин очень важны для нормальной работы станций. Они должны обес­печивать безопасность движения, необходимую пропускную способность и хорошую маневренность, а также быть компактными, занимать как можно меньше места.

Безопасность движения обеспечивается изоляцией каждого маршрута сле­дования поезда, локомотива, состава от других передвижений, которые мо­гут быть в горловине. Изоляцию обеспечивают устройства электрической централизации и блокировки стрелок и сигналов.

Необходимая пропускная способность (число единиц подвижного соста­ва, которое может быть пропущено горловиной за какой-либо период вре­мени) обеспечивается наличием параллельных ходов. Они позволяют вы­полнять в горловине несколько операций (передвижений) одновременно.

Маневренность достигается взаимозаменяемостью парков и путей, а так­же наличием съездов, позволяющих использовать для одновременного пе­редвижения несколько маршрутов.

Горловины должны быть простыми и компактными без лишних стрелоч­ных переводов и съездов, укладываемых на главных путях.

На рис. 2.21 приведен пример несложной горловины. Для одновремен­ного выполнения нескольких операций пути объединены в секции. В горло­вине выделены четыре секции, подхода три-два главных пути и вытяжной

путь, следовательно, может быть выполнено одновременно три передвиже­ния, так как максимальное число одновременно выполняемых передвиже­ний равно числу подходов к горловине.

В горловине на рис. 2.21 из I секции можно отправить поезд по I пути, по II пути можно принять поезд в III секцию, по вытяжному пути можно заехать в IV секцию. В горловине отправить поезд можно также из II секции по I главно­му пути. Кроме того, в горловине обеспечена возможность отправления со всех секций (укладкой съездов 2—4 и 14—16), возможность приема по II главному пути в любую секцию (по съездам 10—12 и14—16), возможность заезда с вы­тяжки в любую секцию (по съездам 6—8 и 10—12). Укладка съезда 22—24 по­зволяет принимать со II пути во вторую секцию и при этом, отправлять из пер­вой секции по I главному пути.

В горловинах, в стесненных условиях (при недостатке места) для сокра­щения длины горловины, укладывают перекрестные съезды и стрелочные переводы.

2.11. Нумерация путей и стрелочных переводов

На станции каждый путь, стрелочный перевод и сигнал имеет свой номер (рис. 2.19). Не допускается присваивать одинаковые номера путям в преде­лах одной станции, а на крупных станциях в пределах одного парка. Номера стрелочных переводов не должны повторяться в пределах одной станции. При нумерации следует руководствоваться следующими правилами.

Главные пути нумеруют римскими цифрами в зависимости от направления движения: на двухпутных и многопутных линиях путям следования нечетных поездов присваивают нечетные номера I, III, а путям следования четных поез­дов — четные II, IV. Если к двухпутной линии примыкают однопутные, то глав­ным путям однопутных линий присваивают номера III, IV и т.д.

На сети железных дорог России принято движение поездов с Севера на Юг и с Востока на Запад считать нечетным, с Юга на Север и с Запада на Восток — четным.

Приемо-отправочные пути нумеруют арабскими цифрами, начиная с номера, следующего за номером главного пути; причем пути для приема нечетных поездов нумеруются нечетными номерами 3, 5, 7 для приема чет-

ных поездов — четными номерами 4, 6, 8. Если пути используются для при­ема четных и нечетных поездов, их нумеруют подряд вслед за номерами глав­ных путей (3, 4, 5, 6 и т.д.) от пассажирского здания в полевую сторону.

Остальные станционные пути нумеруют арабскими цифрами последова­тельно, начиная со следующего номера следующего за номером приемо-от-правочного пути.

На крупных станциях паркам присваивают название по их назначению: приема (П), отправления (О), приемо-отправочный (ПО), сортировочный (С) и т.д. При нескольких парках одного назначения к названию добавляет­ся номер, например ПО-1, или слова нечетный, четный. В некоторых случа­ях применяют буквенное обозначение (А, Б, В, Г и т.д.).

Если станция имеет отдельные парки для приема нечетных и четных поез­дов, пути в нечетном парке нумеруют порядковыми нечетными номерами, а в четном — порядковыми четными номерами.

Стрелочные переводы нумеруют порядковыми нечетными цифрами со сто­роны прибытия нечетных поездов и четными со стороны прибытия четных поездов. Нумерация начинается от входных стрелок. На станциях с большим путевым развитием стрелочные переводы нумеруют по паркам, причем каждо­му парку присваивается своя сотня номеров, например, 100—199, 200—299 и т.д. Границей между четными и нечетными номерами служит ось парка, а на станциях с небольшим путевым развитием — ось пассажирского здания. Стре­лочные переводы стрелочных улиц и съездов имеют непрерывную нумерацию (например: съезды 1—3, 2—4, стрелочная улица 5—7—9—11, 6—8—10).

Сигналам на планах и схемах станций присваивают:

входным четным букву Ч, входным нечетным Н без индексов;

выходным — те же буквы с индексами, соответствующими номеру пути (Ч₁,Ч_2>Н₁,Н₂ит.д.).

2.12. Расчет координат элементов станций

Для того чтобы построить станцию, ее необходимо предварительно раз­бить на местности, для этого должны быть рассчитаны координаты всех основных точек станции: центров стрелочных переводов, предельных стол­биков, сигналов, вершин углов поворота и др. За начало координат часто принимают точку пересечения оси пассажирского здания (ось у) и оси I глав­ного пути (осьх). Ординатах принимается условно со знаком (+) в любом случае, ординатау принимается со знаком (+), если рассчитываемая точка расположена выше осих, со знаком (-) если точка расположена ниже осих.

Пример. Для схемы станции на рис. 2.22 принимаем: тип рельсов на глав­ных путях Р-65,на других станционных путях Р-50; марка крестовины 1/11 стрелочных переводов 1, 3, 5, 7, 9, 2, 4, 6, 8, остальных 1/9. Полезная длина приемо-отправочных путей 1050 м. Тяга тепловозная. Из схемы видно, что самый короткий путь 5, который и принят в качестве расчетного, длину его принимаем равной 1050 м. Перед началом расчета координат необходимо выполнить предварительную подготовку к расчету. Выписаны из таблиц при­ложений расстояния до предельных столбиков и сигналов. Рассчитаны или 160

Рассчитанные координаты точек показываются на плане станции. Со­ставляется ведомость путей, в которой для каждого пути указывается его назначение, граница пути, полная и полезная длина (табл. 2.1). В ведомость заносятся сначала главные пути, затем приемо-отправочные, затем вытяж­ные, а затем все остальные, в конце ведомости указываются съезды. Полная и полезная длина определяется на основе полученных координат.

Таким же образом определяется полная и полезная длина всех путей. Для приемо-отправочных путей, на которые принимаются четные и нечетные поезда, полезная длина определяется для четного и нечетного направлений движения и в ведомости путей указываются оба значения через дробь. Для съездов указывается только полная длина.

Для определения количества стрелочных переводов, требуемых при стро­ительстве или переустройстве станции, составляется ведомость стрелочных переводов (табл. 2.2). В ведомости для каждого стрелочного перевода ука­зывается марка, тип рельсов и направление: левый или правый, в зависимо­сти от направления отклонения от основного пути налево или направо.

Основы проектирования раздельных пунктов

Проекты станций и узлов разрабатывают при сооружении новых желез­нодорожных линий, дополнительных главных путей на направлениях сети, электрификации линий, развитии станций при удлинении путей и др. как составные части проектов. А также как самостоятельные проекты развития станций для повышения пропускной способности отдельных станций и уз­лов. В последние годы стал актуален вопрос со строительством и проекти­рованием портовых и пограничных станций. При реконструкции станций с целью повышения пропускной способности основными работами являют­ся: удлинение путей на станциях основных направлений.

Составлению проектной документации предшествует разработка Обо­снований инвестиций в строительство.

Согласно СП11-101-95 в Обоснованиях излагаются цели инвестирования, экономический, социальный и коммерческий эффект, ожидаемый от функ­ционирования объекта. Указываются основные технологические решения, проводится обоснование выбора места расположения объекта (район стро­ительства проектируемой железнодорожной станции или развязки), указы­ваются основные строительные решения (количество укладываемых кило­метров станционных путей и получаемая полезная длина путей, основные характеристики мостов, тоннелей), сроки и очередность строительства, по­требность в материальных ресурсах, соображения по организации строи­тельства. В Обоснованиях оцениваются действия объекта на окружающую среду, указывается потребность в трудовых ресурсах.

В Обоснованиях содержится оценка эффективности инвестиций, кото­рая основывается на стоимости строительства, измеряемая по укрупненным показателям, уточненных источниках и условиях финансирования инвести­ций, определении себестоимости продукции (пропускная и перерабатываю­щая способность станции, вес поезда, который может принимать и отправ­лять станция, при строительстве развязки срок ее окупаемости за счет уменьшения эксплуатационных расходов). Материалы Обоснований направ­ляются в соответствующий орган исполнительной власти для оформления

Акта выбора земельного участка (трассы) для строительства. Утверждение Обоснований заказчиком осуществляется на основе заключения государ­ственной экспертизы и решения исполнительной власти о согласовании ме­ста размещения объекта.

Стадии проектирования. Проектная документация разрабатывается на ос­новании утвержденных Обоснований инвестиций в строительство, техни­ческого задания на проектирование, составленного заказчиком, материа­лов инженерных изысканий. Порядок разработки, состав и содержание проектной документации на строительство установлены Строительными нормами и правилами Российской Федерации СНиП 11-01-95.

Проектирование ведется в две стадии или для небольших объектов одно­стадийное.

При двустадийном проектировании разрабатывается ТЭО (Проект) и рабочая документация.

При одностадийном проектировании разрабатывается рабочая доку­ ментация (утверждаемая часть).

ТЭО (Проект) должен содержать:

Общую пояснительную записку.

Генеральный план станции (для узла — генеральные планы всех стан­ ций, подлежащих развитию).

источник

«. полезная длина железнодорожного пути — часть железнодорожного пути, ограниченная:

при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой — изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;

при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны светофором, с другой — предельным столбиком;

при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — предельными столбиками с обеих сторон;. «

Приказ Минтранса России от 21.12.2010 N 286 (ред. от 13.06.2012) «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» (Зарегистрировано в Минюсте России 28.01.2011 N 19627) (с изм. и доп., вступающими в силу с 01.09.2012)

• ОПТИЧЕСКАЯ ДЛИНА ПУТИ — между точками А и В прозрачной среды, расстояние, на к-рое свет распространился бы в вакууме за то же время, за какое он проходит от А до В в среде.

Центральный музей железнодорожного транспорта Главное здание Садовая улица, 50.Тел.: 315-14-76.Станции метро: «Сенная», «Садовая», «Спасская».Время работы: ежедневно – 11.00–17.00, выходные дни – пятница, суббота, санитарный день – последний четверг месяца.Для лиц с ограниченной

86. Страхование средств железнодорожного транспорта Объектом страхования являются имущественные интересы страхователя, связанные с возможностью наступления убытков в результате неисполнения (ненадлежащего исполнения) договорных обязательств контрагентом

Миллионы «железнодорожного короля» Карл Федорович (Карл Отто Георг) фон Мекк (1821–1876) происходил из старинной остзейской дворянской семьи. Родоначальником династии считается канцлер Силезии Фридрих фон Мекк (род. 1493 г.). Его внук Яков, переселившийся в остзейский край, в

1. Развитие железнодорожного моделизма и его направления Железнодорожный моделизм так же стар или так же молод, как стара или молода сама железная дорога. Трудно назвать конкретную дату, когда зародился железнодорожный моделизм, так как оказалось, что первой моделью,

4. Особенности любительского железнодорожного моделизма Любительский железнодорожный моделизм выгодно отличается от других видов моделизма своей многогранностью и не является сугубо техническим творчеством. Различные его стороны, техническая и художественная

1. Элементы железнодорожного пути Железнодорожный путь, представляющий собой комплекс инженерных сооружений и устройств, предназначенных для обеспечения движения поездов, состоит из верхнего и нижнего строения. К верхнему строению относятся рельсы, скрепления,

2. План и профиль железнодорожного пути на макете План железнодорожного пути представляет собой проекцию оси пути на горизонтальную плоскость, а продольный профиль — на вертикальную плоскость. Необходимость подхода к населенным пунктам и обхода препятствий,

Глава VII ОФОРМЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО МАКЕТА

Длина повести и длина главы Какой длины должна быть повесть? Может, длиной в шнурок, а может и больше. Естественно, повесть не имеет какой-то определенной длины — она является чем-то вроде договора, поэтому не обязательно придерживаться законов физики. Но с рыночной точки

6.13.3 Версия, длина заголовка и длина датаграммы В настоящее время используется четвертая версия IP (версия «Следующее поколение» имеет номер 6).Длина заголовка измеряется в 32-разрядных словах. Если не нужны дополнительные варианты, можно ограничиться длиной заголовка в 5

Статья 23.41. Органы железнодорожного транспорта 1. Органы железнодорожного транспорта рассматривают дела об административных правонарушениях, предусмотренных статьями 11.1, частью 3 статьи 11.14, статьями 11.15, 11.16, частями 1, 2 и 3 статьи 11.17, пунктами 1 и 2 части 1 и частью 4 статьи

Статья 23. 41. Органы железнодорожного транспорта 1. Органы железнодорожного транспорта рассматривают дела об административных правонарушениях, предусмотренных статьями 11.1, частью 3 статьи 11.14, статьями 11.15, 11.16, частями 1, 2 и 3 статьи 11.17, пунктами 1 и 2 части 1 и частью 4 статьи

источник

Полезная длина станционных путей

Различают полную и полезную длину станционных путей.

Полной длиной сквозного пути считается расстояние между стыками рамных рельсов ведущих на него стрелочных переводов, тупикового — расстояние от стыка рамного рельса до упора.

Полезной длиной пути считают ту часть полной его длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. Полезная длина может ограничиваться предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, изолирующими стыками и упорами.

Полезная длина главных и приёмо-отправочных путей станций, разъездов и обгонных пунктов определяется следующим образом:

1. при наличии электрической изоляции путей, выходных (маршрутных) сигналов — от изолирующего стыка до соответствующего выходного (маршрутного) сигнала, а при отсутствии сигнала (при наличии групповых выходных сигналов) — от изолирующего стыка с одной стороны до изолирующего стыка с другой стороны;

2. при отсутствии электрической изоляции путей, наличии выходных (маршрутных) сигналов — от предельного столбика до соответствующего сигнала, а при отсутствии сигнала — между предельными столбиками.

Если путь используется как для поездов как чётного, так и нечётного направлений движения, то его полезная длина определяется отдельно для каждого направления.

Полезную длину приёмо-отправочных путей для грузового движения следует устанавливать в соответствии с требованиями к расчётным срокам и с учётом унификации полезной длины путей на прилегающих направлениях; минимальное значение принимать равным 850 и 1050 м (допускается сохранять полезную длину приёмо-отправочных путей, равную 1250 м), а для длинносоставных поездов — 1700 и 2100 м.

Для организации постоянного обращения соединённых поездов, на раздельных пунктах, где эти поезда объединяют и разъединяют, либо они останавливаются для скрещения, обгона или технического обслуживания вагонов, полезную длину части станционных путей следует принимать равной длине соединённых поездов, обращающихся на примыкающих к станции линиях. В зависимости от местных условий допускается (для объединения и разъединения соединённых поездов), проектировать параллельно главным путям дополнительные пути необходимой длины.

Полезная длина приёмо-отправочных путей на подъездных путях, а также путей для составов, передаваемых на грузовые станции и промышленные предприятия маневровым порядком, устанавливается проектом и должна соответствовать требованиям отправительской и технической маршрутизации.

На переустраиваемых станциях в обоснованных случаях (сохранение стрелочных горловин, избежания больших объёмов земляных работ по переустройству искусственных сооружений на подходах к станции), допускается отклонение от принятой полезной длины путей в меньшую сторону на величину 50 − Lл, где Lл — длина локомотива по осям автосцепки, но не более 25 м.

Полезная длина приёмо-отправочных путей на раздельных пунктах линий с резко выраженным негрузовым направлением может быть установлена отдельно для грузового и негрузового направлений.

Полезная длина приёмо-отправочных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, располагаемых в пределах участков систематического подталкивания или двойной тяги, должна быть увеличена на длину локомотива.

Полезную длину путей, специализируемых для пропуска, приёма и отправления пассажирских поездов, следует устанавливать в соответствии с наибольшей длиной поезда, намечаемой для данной линии на 10 год эксплуатации. Для новых станций сквозного типа (на линиях с большим пассажирским движением), следует предусматривать возможность увеличения длины приёмо-отправочных путей для размещения пассажирских платформ длиной до 1000 м, если это обосновывается технико-экономическим расчётами на перспективу.

Для организации постоянного обращения (при обосновании) соединённых пассажирских поездов следует предусматривать на конечных станциях, как минимум, по одной пассажирской платформе необходимой длины (для размещения 32—40 вагонов). При невозможности удлинения пассажирских платформ, посадка и высадка пассажиров в состав может предусматриваться на путях обычной длины, а соединение (разъединение) соединённых поездов — на дополнительных входных и выходных путях необходимой длины, укладываемых параллельно главным путям, или на путях ближайших раздельных пунктов.

Полезную длину вытяжных путей на сортировочных, участковых, грузовых и пассажирских технических станциях следует устанавливать из расчёта размещения на них поезда полной длины. На сортировочных и участковых станциях, в трудных условиях, полезная длина вытяжных путей должна быть не менее половины состава с добавлением длины локомотива. На промежуточных станциях устанавливается не менее половины длины поезда, на первую очередь строительства, полезную длину вытяжных путей на промежуточной станции допускается проектировать равной 200 м.

Полезную длину прочих вытяжных путей на грузовых, пассажирских технических и других станциях, а также на погрузочно-выгрузочных пунктах следует устанавливать в соответствии с длиной подаваемых составов, включая длину локомотива. Во всех случаях следует учитывать неточность установки состава и увеличивать длину вытяжного пути не менее, чем на 10 м.

Полезную длину путей для стоянки восстановительного и пожарного поездов следует принимать:

Для поездов I категории — 400 м; для поездов II категории — 300 м.

Длину улавливающих тупиков устанавливают расчётом; полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.

Полезную длину прочих станционных путей следует устанавливать в зависимости от числа вагонов или длины состава, намечаемого к постановке на этих путях, с учётом возможности выполнения необходимых маневров, при которых потребуется временное занятие этих путей другими вагонами.

источник

(ПТЭ Прил. 6 п.32, раздел II).

Станционные пути имеют полную и полезную длину, которая указывается в техническо-распорядительном акте (ТРА) станции.

Полная длина железнодорожного пути– это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих этот путь. Для тупикового пути полная длина – это расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода — до упора.

Полезная длина железнодорожного пути– это часть полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав при условии безопасного передвижения его по соседним путям.

Полезная длина железнодорожного пути ограничена:

· при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой — изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;

· при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны светофором, с другой — предельным столбиком;

· при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — предельными столбиками с обеих сторон.

ТРА разрабатывается и утверждается владельцем инфраструктуры, устанавливает порядок использования всех технических средств станции:

1. Приём и отправление поездов по станции при нормальных условиях и в условиях нестандартных ситуаций (при неисправностях устройств СЦБ и связи).

2. Порядок производства маневровой работы.

3. Требования по охране труда.

4. Прилагаетсясхема-план станции с нумерацией путей , стрелочных переводов, светофоров.

Граница станции.

Знак «Граница станции» указывает границу железнодорожной станции на двухпутных и многопутных участках. Надпись на знаке должна быть с обеих сторон.(ИСИ п.72)

Границами железнодорожной станции являются:

Ø на однопутных участках — входные светофоры;

Ø на двухпутных участках по каждому в отдельности главному железнодорожному пути с одной стороны — входной светофор, а с другой — сигнальный знак «Граница станции», установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом.

На двухпутных участках, с двусторонней автоблокировкой, а также где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному железнодорожному пути, границей железнодорожной станции по каждому в отдельности главному железнодорожному пути являются входные светофоры.

При совпадении границ двух смежных раздельных пунктов владельца инфраструктуры и владельца Ж.Д путей необщего пользования их границами является входной светофор или сигнальный знак «Граница станции», установленный в створе с входным или маневровым светофором.

Граница железнодорожного пути необщего пользования обозначается знаком «Граница железнодорожного пути необщего пользования» или «Граница подъездного пути».

Тема 9: Техническая эксплуатация технологической электросвязи.

Виды технологической электросвязи. (ПТЭ раздел II, прил. 2 п. 1-4)

Технологическая электросвязь— электросвязь для ведения служебных переговоров по обеспечению производственной деятельности, управления технологическими процессами в производстве и подразделяющаяся на следующие виды:

Ø парковая двусторонняя связь— связь для ведения служебных переговоров между работниками железнодорожного транспорта, выполняющими работы на железнодорожных станциях;

Ø перегонная связь— связь для ведения служебных переговоров между дежурными по железнодорожным станциям и работниками, выполняющими работы и находящимися на перегоне;

Ø поездная межстанционная связь— связь для ведения служебных переговоров между дежурными по железнодорожным станциям соседних железнодорожных станций;

Ø поездная диспетчерская связь— связь для ведения служебных переговоров между диспетчером поездным и дежурными по железнодорожным станциям, входящими в обслуживаемый диспетчерский участок;

Ø стрелочная связь— связь для ведения служебных переговоров между дежурным по железнодорожной станции с исполнительными и распорядительными постами железнодорожной станции по вопросам приготовления маршрутов (включая проверку свободности железнодорожных путей и стрелок) и закрепления железнодорожного подвижного состава на смежных железнодорожных путях.

Ø ремонтно-оперативная связь — связь внутри ремонтных подразделений с руководителем работ, руководителя работ с машинистами локомотивов хозяйственных поездов, машинистами ССПС, участвующими в ремонтных работах, и дежурным аппаратом соответствующих подразделений (служб).

Дата добавления: 2014-12-25 ; Просмотров: 11377 ; Нарушение авторских прав? ;

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

источник

Устанавливается по расчету

Устанавливается в зависимости от числа вагонов или длины составов, намечаемых к постановке, с учетом возможности производства необходимых маневров

Примечания . 1. На линиях с резко выраженным негрузовым направлением полезная длина приемо-отправочных путей может быть установлена отдельно для грузового и негрузового направлений. В случаях, когда одновременно с обычными предусматривается обращение и длинносоставных поездов (полуторной или двойной длины), разрешается при технико-экономическом обосновании проектировать пути разной полезной длины в одном и том же направлении.

2. В пределах участков систематического подталкивания или двойной тяги установленную полезную длину приемно-отправочных путей увеличивают на длину локомотива, предусматриваемого к обращению.

3. На переустраиваемых станциях в обоснованных случаях (для сохранения существующих горловин, избежания больших объемов земляных работ, переустройства искусственных сооружений и т.п.) допускаются отклонения в меньшую сторону от приня тых норм полезной длины приемо-отправочных путей до 25 м.

4. При реконструкции существующих сортировочных станций в трудных условиях допускается сохранить в сортировочном парке пути с полезной длиной, меньшей чем длина состава, но с соответствующим увеличением числа сортировочных путей.

5. Во всех случаях следует учитывать неточность установки состава на вытяжном пути и увеличивать длину последнего не менее чем на 10 м.

Полезную длину приемо-отправочных путей на новых и переустраиваемых станциях во всех случаях следует определять от выходного сигнала или места его будущей установки до предельного столбика, устанавливаемого в соответствии с раскладкой рельсов между изолирующими стыками и торцом крестовины (см. табл. 16.23).

Полезная длина приемо-отправочных путей в значительной степени зависит от правильного размещения изолирующих стыков в процессе проектирования и соблюдения требований проектов строительными организациями. В целях получения заданных стандартных полезных длин путей необходимо в рабочих чертежах раздельных пунктов правильно устанавливать место расположения изолирующих стыков, давать их координаты и примечание: «При укладке приемо-отправочных путей раскладка рельсов должна производиться таким образом, чтобы на минимально допустимом расстоянии от предельного столбика (3,5 м) были предусмотрены стыки, которые в последующем могут стать изолирующими».

Рис. 3.1. Схемы расположения сигналов и изолирующих стыков на станционных путях, оборудованных ( а-е ) и не оборудованных ( ж-и ) электрическими рельсовыми цепями:

1 — стык рамного рельса; 2 — балластная призма, 3 — стык рамного рельса и изолирующий, 4 — изолирующие стыки

Рис. 3.2. Схемы расположения сигналов и изолирующих стыков на сквозных ( а ) и тупиковых ( б ) пассажирских путях

Условные обозначения (к рис. 3.1 и 3.2):

l пр — расстояние от центра перевода до предельного столбика; l св — расстояние от центра перевода до сигнала; L с — длина состава; L л — длина локомотива; L р — резерв на неточность установки поезда; L п — длина поезда; L 3 пол — полезная длина пути (заданная); L пол = L п + L р ; L к пол — полезная длина пути (конструктивная); а — расстояние от центра стрелочного перевода до оси стыка рамного рельса, определяемое по табл. 16.2-16.5 ( a = а о + m ), L пл — длина платформы; l вс — расстояние от локомотива до сигнала; l — расстояние от тангенса кривой до платформы; D е — расстояние от оси пути до борта платформы

Примечание . Расстояние от тангенса кривой до платформы должно быть не менее 10 м, а в нормальных условиях — не менее расчетной базы вагона или локомотива. Расстояние от локомотива до сигнала должно обеспечивать видимость сигнала машинистом локомотива и должно быть не менее 6 м.

В соответствии с требованиями Инструкции по проектированию устройств сигнализации, централизации и блокировки на железных дорогах колеи 1524 мм общей сети Союза ССР изолирующие стыки следует устанавливать:

на станционных путях для получения максимально возможных полезных длин путей — по минимально допустимому расстоянию от предельного столбика, равному 3,5 м;

у спаренных стрелок, включенных в электрическую централизацию, участвующих в немаршрутизированных маневровых передвижениях, — на расстоянии не менее 12 м от остряков второй спаренной стрелки.

При наличии зависимости, обеспечивающей замыкание стрелок от занятия соседнего изолированного участка, допускается установка изолирующих стыков на меньшем расстоянии с соответствующим обоснованием. На станциях с электрической централизацией при маневровых передвижениях по замкнутым маршрутам, а также на станциях с ручным обслуживанием стрелок изолирующие стыки можно устанавливать у конца рамного рельса.

Не допускается совмещение изолирующего и переходного (по типу рельсов) стыков. В изолированную секцию можно включать не более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов.

На тупиковых путях изолирующий стык устанавливают у балластной призмы упора, которая не входит в полезную длину пути.

Установка изолирующих стыков на приемо-отправочных путях за торцом крестовин стрелочных переводов приводит к укладке нестандартных рельсовых рубок, длина которых зависит от типа стрелочных переводов, марки крестовин и ширины междупутья. Разные длины рельсовых рубок ухудшают условия эксплуатации путей, а наличие рубок короче установленной длины недопустимо, поэтому для обеспечения проектных полезных длин приемо-отправочных путей при оборудовании их электрическими рельсовыми цепями, правильной расстановки изолирующих стыков и обеспечения укладки стандартных рельсовых рубок Минтрансстрой и МПС приняли решение, согласно которому в некоторых случаях возможно увеличение расчетного расстояния между продельным столбиком и центром стрелочного перевода с сохранением расстояния между изолирующими стыками и предельным столбиком 3,5 м. При этом не должна допускаться сдвижка изолирующих стыков, устанавливаемых на приемо-отправочных путях, как по направлению движения, так и против него.

Расстояние от центра перевода до предельного столбика, светофора, изолирующего стыка и порядок раскладки рельсов между торцом крестовины и изолирующими стыками указаны в главе 16 настоящего Руководства (см. табл. 16.19, 16.21-16.28).

источник

Пути, уложенные на раздельных пунктах, характеризуются полной, строительной и полезной длиной.

Полная длина сквозного пути (имеющего выход в обоих направлениях) определяется расстоянием между остряками стрелочных переводов, ограничивающих путь, тупикового — от остряка стрелочного перевода до упора. Общая полная длина путей подсчитывается для того, чтобы определить потребность в материалах для верхнего строения пути при строительстве.

Под строительной длиной понимается протяжение укладки каждого пути за вычетом длины расположенных в пределах его полной длины стрелочных переводов, поскольку стоимость укладки стрелочных переводов определяется отдельно.

Полезная длина пути составляет часть полной длины железнодорожного пути, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не нарушая безопасности движения поездов по соседним путям, и ограниченная (см. рис. 4.1):

• — при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с другой — изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;
• — при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции железнодорожного пути — с одной стороны светофором, с другой — предельным столбиком;
• — при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути — предельными столбиками с обеих сторон.

Если путь используется для поездов как нечетного, так и четного направлений движения, то его полезная длина определяется отдельно для каждого направления.

Рис. 4.1. Схема определения полезной длины путей:

L 4 , ? иеч — полезная длина соответствующего пути в четном и нечетном направлении; а — расстояние от стыка

рамного рельса до центра стрелочного перевода

По полезной длине рассчитывается емкость путей станции. Значение данного показателя в современных условиях полной приватизации вагонных парков и их массовым простоем на предпогрузочных станциях является крайне важным для эффективной работы станций. Число вагонов, которое можно разместить на одном пути, равно

где L_n — полезная длина пути, м; /_л — длина пути, занимаемая локомотивом, м; /_в — длина вагона, м.

Полезная длина приемо-отправочных путей для грузового движения устанавливается на десятый год эксплуатации с учетом унификации полезной длины путей на прилегающих направлениях: минимальное значение принимается равным 850 или 1050 м, а для длинносоставных поездов, при технико-экономическом обосновании — 1700 или 2100 м.

В пределах участков двойной тяги полезная длина приемо-отправочных путей увеличивается на 30 м с учетом постановки второго локомотива.

Полезная длина приемо-отправочных путей для составов, передаваемых на грузовые станции (районы) и промышленные предприятия маневровым порядком, устанавливается проектом и должна соответствовать требованиям отправительской и технической маршрутизации.

Полезную длину вытяжных путей на сортировочных, участковых, грузовых и пассажирских технических станциях устанавливают из расчета размещения на них состава поезда полной длины. На промежуточных, а также в трудных условиях на участковых и сортировочных станциях ее проектируют не менее половины длины состава поезда плюс длина локомотива.

Полезную длину прочих вытяжных путей на грузовых, пассажирских технических и других станциях, а также на погрузочно-выгрузочных пунктах следует устанавливать в соответствии с длиной подаваемых составов или групп вагонов, включая длину локомотива. Во всех случаях следует учитывать неточность установки состава и увеличивать длину вытяжного пути не менее чем на Юм.

Полезная длина путей для стоянки восстановительного и пожарного поездов принимается для поездов I категории — 400 м, а для поездов II категории — 300 м.

Длину улавливающих тупиков определяют расчетом, а полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м.

Полезную длину прочих станционных путей следует устанавливать в зависимости от числа вагонов или длины состава, намечаемого к постановке на этих путях, с учетом возможности выполнения необходимых маневров, при которых потребуется временное занятие этих путей другими вагонами.

источник

Что считается полной, а что полезной длиной станционного пути? (Конспект)

Ответ:Станционные пути имеют полную и полезную длину, которая указывается в ТРА станции.

Полная длина пути – это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих этот путь. Для тупикового пути полная длина – это расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода — до упора.

Полезная длина пути– это часть полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав при условии безопасного передвижения его по соседним путям. Она заключается между предельными столбиками, а если есть выходной светофор, то между выходным светофором с одной стороны и предельным столбиком с другой. Полезная длина пути, имеющего выходные светофоры в оба направления, будет заключаться между выходными светофорами. Полезная длина тупикового пути заключается между предельным столбиком и упором, а если есть с пути светофор, то между светофором и упором.

Стандартная полезная длина путей проектируется 850 м, 1050 м и 1250 м.

Понятие о полной, полезной и строительной длинах .

При проектировании станций различают полную, полезную и строительную длины путей. Полной длиной сквозного пути называется расстояние между ..

Понятия о полной, полезной и строительной длинах станционных путей

При проектировании станций различают полную, полезную и строительную длины путей.

Полной длинойсквозного пути называется расстояние между остряками крайних стрелочных переводов, ведущих на него, а тупикового пути – расстояние от остряков до упора.

Полезнойназывается часть полной длины пути, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям.

Границами полезной длины могут быть предельные столбики, выходные, маршрутные или маневровые светофоры, изолирующие стыки, остряки стрелочных переводов и упоры тупиковых путей. Основные схемы определения полной и полезной длины путей представлены в таблице 4.1. Для практического определения полезных длин необходимо знать расстояния от центров стрелочных переводов до предельных столбиков, сигналов и изолирующих стыков. Полезная длина пути является одним из важнейших параметров при проектировании станций. На железных дорогах России установлены стандартные полезные длины путей 850, 1050, 1250, 1700 и 2100 м.

Полезные длины станционных путей промышленных и грузовых станций могут быть меньше указанной длины, но не менее длины передачи. Полезная длина приемоотправочных и отстойных путей для пассажирских поездов должна соответствовать длинам составов этих поездов с учетом возможности увеличения в перспективе.

Строительной длиной пути называется часть полной длины за вычетом суммарной длины стрелочных переводов, расположенных на этом пути:

где n_стр 1/9 , n_стр 1/11 — соответственно число стрелочных переводов марок 1/9 и 1/11;

l 1/9 , l 1/11 — длина стрелочных переводов марок 1/9 и 1/11;

Строительная длина необходима при определении потребности в рельсах и шпалах для сооружения станционных путей.

Пример. Определить полную, полезную и строительную длины путей Iи Iана разъезде. На путях (рельсы Р50) уложены стрелочные переводы марки 1/11, ширина междупутья 5,30. Координаты «Х» центров стрелочных переводов равняются: Х_ЦСП2= — 575,31; Х_ЦСП7 = 597,00; Х_ЦСП5= 641,13; Х_ЦСП1= 1813,44.

Для определения полной длины путей Iи Iа, сначала вычисляется расстояние между центрами стрелочных переводов 2 и 7, 5 и 1, являющихся границами данных путей . Это расстояние определяется по координатам абсцисс (Х) центров стрелочных переводов и составляет

Полная длина путей Iи Iа(расстояние между остряками ведущих на путь стрелочных переводов) равняется

Полезная длина I пути в четном направлении ограничивается сигналом ЧМI и изолирующим стыком в противоположном направлении:

Полезная длина I пути в нечетном направлении ограничена сигналом НI и изолирующим стыком в другом конце пути:

Аналогично определяется полезная длина пути Iа

Строительные длины путей I иIа будут равны

источник

Ответ:Станционные пути имеют полную и полезную длину, которая указывается в ТРА станции.

Полная длина пути – это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих этот путь. Для тупикового пути полная длина – это расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода — до упора.

Полезная длина пути– это часть полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав при условии безопасного передвижения его по соседним путям. Она заключаетсямежду предельными столбиками, а если есть выходной светофор, то между выходным светофором с одной стороны и предельным столбиком с другой. Полезная длина пути, имеющего выходные светофоры в оба направления, будет заключаться между выходными светофорами. Полезная длина тупикового пути заключается между предельным столбиком и упором, а если есть с пути светофор, то между светофором и упором.

Стандартная полезная длина путей проектируется 850 м, 1050 м и 1250 м.

2. Какие вагоны не допускается пропускать через горку?

Не допускается производить маневры толчками и распускать с горки:

вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами), сопровождающими грузы;

вагоны с грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте;

платформы и полувагоны, загруженные грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й, 6-й степеней и грузами с верхней негабаритностью 3-й степени, груженые транспортеры;

локомотивы в недействующем состоянии, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав, составы рефрижераторных поездов, пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу;

вагоны и специальный подвижной состав, имеющие трафарет «С горки не спускать»;

сцепы из двух платформ, загруженных рельсами длиной 25 м и другими длинномерными грузами.

Указанный железнодорожный подвижной состав может быть пропущен через сортировочную горку только с маневровым локомотивом.

Не допускается пропускать через сортировочные горки груженые и порожние транспортеры, имеющие 12 и более осей, груженые транспортеры сцепного типа грузоподъемностью 120 тонн при наличии в сцепе одной или двух промежуточных платформ, а также железнодорожный подвижной состав, имеющий трафарет «Через горку не пропускать».

При роспуске с сортировочных горок рефрижераторных секций, а также автономных вагонов с машинным охлаждением соударение их с вагонами, стоящими на путях подгорочного парка, а также последующих отцепов с ними не допускается. Роспуск указанных вагонов должен производиться под желтый огонь горочного светофора.

Перед роспуском с горки вагонов с проводниками (командами), сопровождающими груз или живность, а также перед началом производства маневров толчками с такими вагонами проводники и команды должны быть предупреждены составителями поездов о предстоящих маневрах.

3. Какая должна быть ширина междупутий на перегонах и станциях?

Расстояние между осями железнодорожных путей на перегонах двухпутных железнодорожных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм.

На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего железнодорожных путей, на прямых участках должно быть не менее 5000 мм.

Расстояние между осями смежных железнодорожных путей на железнодорожных станциях, прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных железнодорожных путях (железнодорожные пути стоянки железнодорожного подвижного состава, железнодорожные пути грузовых дворов) и железнодорожных путях грузовых районов не менее 4500 мм.

Допускается до реконструкции путевого развития действующих железнодорожных станций сохранять расстояние между осями смежных железнодорожных путей менее установленного настоящим пунктом, но не менее 4100 мм, а также сохранять при расположении главных железнодорожных путей на железнодорожных станциях крайними расстояние между ними 4100 мм.

Расстояние между осями железнодорожных путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов, контейнеров из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм.

Расстояние между осями смежных железнодорожных путей на станциях железнодорожных путей необщего пользования на прямых участках железнодорожных путей должно быть не менее 4100 мм

4. Когда и как производиться сокращенное опробование тормозов?

Сокращенное опробование осуществляется: после прицепки поездного локомотива, если предварительно производилось полное опробование автотормозов состава от станционной сети; после смены локомотивных бригад, когда локомотив от состава не отцеплялся; после передачи управления машинисту второго локомотива в случаях повреждения тормозов на перегоне у первого локомотива; после стоянки поезда более 20 мин, а также при разъединении рукавов в составе или перекрытии концевых кранов между вагонами или между локомотивом и вагоном; в случае падения давления в главном резервуаре ниже 5.5 ам; после прицепки второго локомотива для следования в голове поезда на один или несколько перегонов и после отцепки этого локомотива. Когда на промежуточных станциях прицепляют группу вагонов без переформирования состава, сокращенное опробование производится с обязательной проверкой действия тормозов в прицепляемых вагонах.

На пунктах осмотра, если локомотив не отцеплялся, но выполнялся ремонт с выключением тормозов, сокращенное опробование осуществляется с проверкой их действия в отремонтированных вагонах. О результате сокращенного опробования (торможение и отпуск) судят по исправному действию тормоза хвостового вагона, подтверждающему проход воздуха по всей магистрали.

Контрольная проверка действия автотормозов предназначено для выявления причин их неудовлетворительной работы, в том числе самопроизвольного торможения в пути следования поезда. Она выполняется по требованию машиниста локомотива или работников вагонного хозяйства после прибытия поезда на пункт технического осмотра и производится двукратным опробованием тормозов. Первым опробование проверяется действие автотормозов и выявляются не чувствительные к отпуску воздухораспределители, а вторым — правильность управления тормозами.

Для выполнения первого опробования необходимо снизить давление в магистрали на 0.5 — 0.6 ам, а затем отпустить тормоза поездным положением ручки крана машиниста. При кране машиниста усл. №222, 328, 394 или 395 по сигналу «Отпустить тормоза» машинист обязан установить ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, затем перевести ручку крана машиниста из четвертого в поездное положение и после восстановления зарядного давления в уравнительном резервуаре перевести ручку комбинированного крана в поездное положение. Отпускают тормоза вторым положением ручки крана машиниста давлением, на которое отрегулирован редуктор. При этом необходимо проверять время отпуска контролируемого воздухораспределителя до возвращения поршня тормозного цилиндра в исходное положение.

Второе опробование выполняется постановкой ручки крана машиниста в первое положение с выдержкой времени и последующим переводом ее во второе положение. Время выдержки при первом положении ручки крана определяется в зависимости от длинны поезда.

5. Каковы назначение, устройство и порядок приведения в действие огнетушителей (порошковых, пенных, углекислотных)?

Пенные огнетушители применяют для тушения пеной начинающихся загораний почти всех твердых веществ, а также горючих и некоторых легковоспламеняющихся жидкостей на площади не более 1 м²

Приведение в действие химического пенного огнетушителя.

1.Снять пломбу и повернуть рычаг до отказа;

2. Перевернуть огнетушитель вверх дном и несколько раз

3. Направить струю пены на очаг пожара.

Огнетушители порошковые

Порошковые огнетушители предназначены для тушения пожаров и загораний нефтепродуктов, ЛВЖ и ГЖ, растворителей, твердых веществ, а также электроустановок под напряжением до 1000 В.

Приведение в действие порошкового огнетушителя закачного.

1. Направить сопло или ствол – насадку на очаг пожара;

2. Сорвать пломбу, выдернуть чеку;

Углекислотные огнетушители

Углекислотные огнетушители предназначены для тушения различных веществ и материалов, электроустановок под напряжением до 1000 В, горючих жидкостей.

Запрещается тушить материалы, горение которых происходит без доступа воздуха.

Приведение в действие ручного углекислотного огнетушителя

1. Снять огнетушитель и поднести очагу пожара;

2. Сорвать пломбу, выдернуть чеку;

3. Перевести раструб в горизонтальное положение и нажать на рычаг;

4. Направить струю заряда на огонь.

При приведение в действия углекислотного огнетушителя температура резко понижается (до -70 о С), необходимо использовать перчатки, рукавицы.

Последнее изменение этой страницы: 2017-02-08; Нарушение авторского права страницы

источник

Полная длина главного пути на однопутной линии измеряется между входным светофором с одной стороны и входным светофором с другой стороны.
Полная длина главного пути на двухпутной линии измеряется от входного сигнала с одной стороны и сигнального знака «граница станции» с другой стороны. Устанавливается на расстоянии 50м. от последнего элемента станции при движении на перегон.
Полной длиной приемоотправочного пути считается расстояние между изолирующими стыками (стыками рамных рельсов) стрелочных переводов, ведущих на данный путь.
Полезной длиной пути называется часть полезной длины, в пределах которой может размещаться подвижной состав не нарушая безопасность движения по смежному пути. Полезная длина пути может измеряться между предельными столбиками, между предельным столбиком и выходным сигналом, между двумя выходными сигналами, между предельным столбиком или сигналом и упором тупика.
Предельный столбик устанавливается за торцом крестовины стрелочного перевода между осями расходящихся путей, в том месте, где расстояние по перпендикуляру от предельного столбика до оси пути составляет 2,05м.
Предельный столбик показывает границу той длины пути, где может размещаться подвижной состав, не нарушая безопасность движения по смежному пути.
Вход. сигналы устанавливаются на расстоянии 300м. при электрической и 50м. при тепловозной тяге от первого элемента станции при движении с перегона. Первым элементом станции может являться изолирующий стык стрелочного перевода или предельный столбик.
Вых. сигналы устанавливаются по трём типовым схемам.
Схема 1. Выходной сигнал и предельный столбик, ограничивающий полезную длину данного пути, находятся в разных междупутьях – расстояние до сигнала исчисляется от предельного столбика и = 3,5м.

Схема 2. Выходной сигнал и предельный столбик находятся в одном междупутье – расстояние до сигнала исчисляется от центра перевода и равно табличному значению L (см. прил. 4 уч. Савинко) L зависит от ширины е, марки крестовины, R сопрягающей кривой.

Схема 3. Выходной сигнал находится перед остряком стрелочного перевода – расстояние до сигнала исчисляется от центра перевода и = значению а.

Парками называется группа путей, одинакового назначения, объединённая с обеих сторон стрелочными улицами.
Парки различают:
☺ по назначению:
а) приёма;
б) отправления;
в) приёмоотправочные;
г) сортировочные;
д) пассажирские;
е) пассажирские технические;
ж) отстоя и т.д.
☺ по конфигурации:
а) парк — трапеция
б) парк-трапецоид
в) парк-параллелограмм
Горловиной называется структурный элемент станции, обеспечи¬вающий связь отдельных ее элементов, а также станции с пере¬гонами.
Горловины (см. рис. 2.14) обеспечивают выполнение таких важнейших операций, как прием, отправление, безостановочный пропуск поездов, все маневровые передвижения и относятся к ос¬новному структурному элементу станций. Их рациональная кон¬струкция во многом определяет успешную работу станции и ос¬новной качественный показатель — время нахождения вагона на ее путях. От конструкции горловин зависит пропускная способ¬ность станции, число путей в парках и др.
Важнейшими частями горловин являются: подход к горлови¬не— пути (главные, ходовые, вытяжные, подъездные и др.), ко¬торые подключаются к другим элементам станции; парковый эле¬мент — отдельный путь или группа путей с выходом в горловину через общий стрелочный перевод; элемент горловины — стрелка или группа стрелок, соединительные пути или их комбинации, объединенные общими технологическими функциями, маршрут — последовательность элементов горловины, технологически связы-вающих подход с парковым элементом.
Маршруты подразделяются по категориям — маршруты прие¬ма, отправления пассажирских поездов; маршруты приема, отправления груз поездов, маневровые; характе¬ру взаимодействия — на параллельные, не имеющие общих эле-ментов в горловине и выполняемые одновременно; с общим пар¬ковым элементом; с общим подходом к горловине; враждебные, когда парковые элементы и подходы маршрутов различные, но имеется хотя бы один одинаковый элемент горловины; связанные, когда после маршрута приема транспортной единицы последует маршрут отправления.

Ось делит станцию на две горловины, которые обладают следующими свойствами:
• Поточность – такой порядок выполнения операций с поездами и вагонами, при котором устраняется или сводится к min их повторность и возвратные пробеги составов.
• Параллельность – возможность выполнять и отправлять в одной горловине одновременно и независимо несколько передвижений ПС.
• Взаимозаменяемость путей – возможность принимать поезда, переставлять составы, группы вагонов определенной категории или направления на пути неспециализированные для них.
• Маневренность горловины – возможность выполнить передвижения ПС в одной горловине по нескольким вариантным маршрутам, при этом особое значение имеет резервирование важнейших маршрутов.
НУМЕРАЦИЯ: Главные пути нумеруются римскими цифрами. ПОП и др. станционные пути нумеруются арабскими цифрами. Если станция имеет отдельные парки для приема нечет. и чет поездов, то нумерация путей в нечетном парке используют порядковые нечетные номера, а в четном парке – четные номера. На крупных СС основные парки имеют самостоятельную порядковую нумерацию.

источник