Полезные ссылки хонда аккорд 6 поколения

Шестое поколение переднеприводных моделей Accord с поперечно расположенными силовыми агрегатами весьма обширно и делились, прежде всего, на три разных семейства для Японии, Европы и Северной Америки (включая Мексику и страны Азии). Все имели однотипные шасси с полностью независимой подвеской колес, однако база и колея у них различные.
Японские модели с базой длиной 2670 мм, с «узким» кузовом шириной 1695 мм учитывали требования внутреннего рынка по комфорту, оснащению и безопасности. Предлагали седан и универсал, в том числе и на полноприводном шасси. Кузов универсала не унифицирован с седаном — он длиннее и шире.
Японские «аккорды» оснащали только 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями рабочим объемом 1,8-2,2 л мощностью 140-200 л.с., механическими 5-ступенчатыми коробками передач или 4-ступенчатыми «автоматами».
Для США, Канады, Мексики и ряда стран Азии существовали удлиненные Accord (база — 2715 мм) с самыми широкими кузовами (1785 мм). Седан и купе соответствовали требованиям США по пассивной безопасности и комплектовались только двумя моторами — рядным 4-цилиндровым 2,3-литровым и 3,0-литровой V-образной «шестеркой». Комфортабельный седан три года входил в число наиболее популярных среди американцев легковых автомобилей, а купе с улучшенными ходовыми качествами было рассчитано на более «спортивных» водителей.
Европейские модели Accord (собираемые в Великобритании) с базой длиной 2670 мм и широким кузовом (1750 мм) отличались минимальной длиной (4595 мм). Уменьшение переднего и заднего свесов и установка более жесткой подвески способствовали улучшению управляемости и маневренности автомобиля. Применяли пластмассовый топливный бак, стандартные боковые подушки безопасности, которые соответствовали европейским требованиям на фронтальный, боковой и косоугольный удары. Европейцам предлагали модели с кузовами седан и 5-дверный хэтчбек. Появление универсала состоялось позднее. Правда, в Старом Свете можно было увидеть и купе, импортируемые из США.
Все модели европейской сборки комплектовали только рядными 4-цилиндровыми моторами рабочим объемом 1,6-2,2 л мощностью 116-212 л.с., а также 2,0-литровым турбонаддувным дизелем непосредственного впрыска топлива мощностью 105 л.с. фирмы Rover. Модели с двигателями в 1,8 и 2,0 л могли оснащать многорежимными 4-ступенчатыми «автоматами». Спортивная комплектация Accord Type R отличалась высокофорсированным 2,2-литровым мотором в 212 л.с., повышенными ходовыми качествами и более мощными тормозами. Accord европейской сборки входит в класс «D». В России продавали как европейский, так и американский варианты чаще с 2,0-литровым двигателем скромной мощности (133 л.с.) и с механической коробкой передач. Более дорогое исполнение имело высокофорсированный 2,2-литровый мотор в 185 л.с. (для США — 200 л.с.). Как альтернатива механической коробке предлагался традиционный гидротрансформаторный автомат. Спортивная версия Type R имела более острую реакцию на поворот рулевого колеса, а также улучшенную устойчивость при прохождении поворотов.

Двигатели:
1.6 (115 л.с.)
1.8 (136 — 140 л.с.)
2.0 (133 — 180 л.с.)
2.2 (185 — 212 л.с.)
2.3 (137 — 160 л.с.)
3.0 (200 л.с.)
2.0D (105 л.с.)

источник

Салон тоже хорош. Очень удобные сиденья, которые словно скроены по фигуре, что отмечают люди совершенно разной комплекции. «Дружественная», обращенная к водителю передняя панель, все кнопки и дисплеи на которой — в пределах досягаемости. Спрятанные под красивым козырьком очень информативные круглые шкалы приборов — каждый утоплен в своей ячейке панели. Великоватое по диаметру, но прекрасно ложащееся в руки рулевое колесо, регулируемое по углу наклона. Accord — претендент на победу в номинации «лучший японский интерьер»

Удобные педали с площадкой-упором для левой ноги, расположенная точно под рукой рукоятка КПП.

За доплату — аудиосистема с акустикой Bose, которая в состоянии сносно воспроизводить классическую музыку (а это редкость), и навигационная система. Задние сиденья вполне просторны, как и подобает автомобилю такого класса. Багажник — большой, с широким проемом. Даже без эмоций Accord хорош — все при нем. И дизайном вышел, и интерьером, и багажник удобный. А моторы? Кнопок много, но есть и две удобные вращающиеся рукоятки

Вот тут уж без эмоций не получится.

На фото. Комбинация приборов — образец информативности. На шкале тахометра размещен индикатор режимов «автомата», а справа от него — окошечко режима Sports Shift, в котором появляется номер включенной передачи.

Знатокам современной музыки известен немецкий композитор Карл-Хайнц Штокхаузен, который считается классиком музыкального авангарда. Пару лет назад он исполнил свой Вертолетный концерт для струнного квартета. Четыре вертолета, каждый с виолончелистом на борту, одновременно поднялись в воздух, а Штокхаузен по радио дирижировал и пилотами, и музыкантами, под грохот вертолетных моторов исполнявшими его партитуры. Причуда?

Для Штокхаузена и немногих слушателей трансляции с борта вертолетов это было буквальной попыткой подчинить воле композитора не только двухмерную плоскость нотного листа, но и трехмерное пространство.

Прошить воздух нитями инверсионных следов от выхлопа вертолетных двигателей и одновременно пропитать его несущими музыку радиоволнами — и все это по нотам. То, что происходило со мной за рулем новых Аккордов во время тест-драйва по окрестностям немецкого курортного городка Баден-Баден, можно было назвать исполнением Автомобильного концерта. Правда, мою партию сочинял не Штокхаузен, а дорожные строители — ведь именно их замысел вел Accord скоростными виражами горной трассы. А я был одновременно музыкантом-интерпретатором и единственным, но благодарным слушателем. Я исполнял Автомобильный концерт только для себя, и чуткая стрелка тахометра была словно указатель уровня записи сольной партии двигателя на магнитную ленту моей памяти.

На фото. Перемещением рычага влево от «мерседесовской» извилистой прорези активируется режим Sports Shift

Был, впрочем, диктофон, и я включил его; но разве мог этот примитивный прибор, предназначенный исключительно для записи узкополосной речи, зафиксировать все богатство тембра хондовского мотора? Низкий, бархатный, приглушенный гул на низах; вибрирующий агрессивный рев, нарастающий по мере открытия дросселя и достигающий при утопленной в пол педали торжествующей, физически ощутимой вибрации; едва слышное металлическое подвывание при сбросе газа перед очередным поворотом. Я сделал предложенный организаторами круг на автомобиле с 1,8-литровым мотором. Потом взял более мощную двухлитровую версию. Проскочил, словно невзначай, разворот, отмахал лишних километров тридцать.

На фото. Honda Accord Type-R. Впереди — очередной такт Автомобильного концерта, позади — считанные молекулы CН из двух выхлопных патрубков.

Вернулся, взял еще одну двухлитровую машину, но с «автоматом». Сейчас мне хотелось одного — чтобы асфальтовая лента под колесами Аккорда никогда не кончалась. И виной тому был не только голос двигателей. Нет — этот автомобиль наконец-то подарил мне замечательное и, увы, очень редкое чувство полного слияния с машиной. Спроси меня сейчас, где кончаются мои руки, я бы не смог дать внятного ответа. На руле? Или продолжаются дальше — рулевыми тягами? И что служит мне сейчас более точным указателем боковых ускорений — вестибулярный аппарат? Нарастание четкого реактивного усилия на руле?

Слышный на фоне хорошей звукоизоляции салона шум шин Bridgestone Potenza, отчаянно цепляющихся за асфальт на вираже? И чем больше я вкатывался в Accord, тем сильнее было это чувство.

Александр Диваков: «Honda Accord и Toyota Avensis — два разных характера»

Почти одновременно с презентацией автомобилей Honda Accord шестого поколения в Германии эксперту Авторевю Александру Дивакову удалось на дорогах Дании сравнить новый Accord 1.8 с его японским одноклассником — хорошо известным нам седаном Toyota Avensis, тоже с 1,8-литровым мотором. Вот его мнение об этих автомобилях: «Внешне Honda выглядит интереснее. Toyota уж больно досконально следует всем тенденциям современного дизайна — в результате получился ладный, но невыразительный облик. А дизайнеры Аккорда сумели сохранить лицо автомобиля, выбрав более легкие и стремительные пропорции. Интерьер Хонды более строг, стилен, настраивает на ездовой лад. Очень понравились круглые приборы с информативными шкалами, глубоко утопленные в наклонной панели под агрессивно нацеленным на водителя козырьком.

Toyota управляется безупречно

. а Honda — блестяще!

Toyota, может быть, более уютна — интерьер здесь не столь сосредоточен вокруг водителя, везде не привлекающий внимание серый пластик. Приборная комбинация проста до обыденного. Сиденья мягкие и уютные, но найти оптимальную позу непросто — в дороге приходится не раз подстраивать регулировки. А Honda позволяет удобнее устроиться в более жестком, но удачно скроенном ковшеобразном водительском кресле — в нем сидишь как влитой.

По запасу пространства для задних пассажиров оба автомобиля одинаково неплохи. А по объему багажника и по ширине погрузочного проема Accord выигрывает. Разгонная динамика хондовского мотора традиционно специфична. До 2500 об/мин двигатель откровенно вялый, хотя без проблем вытягивает с 50 км/ч на пятой передаче. Но с 3000 об/мин и далее мотор крутится великолепно, и стремительный разгон сопровождается радостной песней настроенного впуска.

На фото. Toyota Avensis: тихая заводь добротного серого пластика

Toyota — полная противоположность. Двигатель ровно раскручивается с самого низа вплоть до срабатывания ограничителя, и в повседневной жизни пользоваться им явно удобней — он более тяговит на низких оборотах. Но нарочито «правильный» характер этого мотора и издаваемое им монотонное жужжание, увы, не способны «завести» темпераментного водителя. Управляемость Тойоты так же надежна, удобна и правильна — и чувствительность рулевого управления в самый раз, и небольшая недостаточная поворачиваемость, которая обеспечивает необходимый запас курсовой устойчивости. Accord, тем не менее, вовсе не проигрывает в активной безопасности, но при этом еще и способен доставить радость от управления — он является продолжением водителя! По плавности хода Toyota великолепна, а Honda — пожестче. И по отсутствию шума тоже выигрывает Avensis — звук от двигателя и от шин здесь потише. Но можно ли упрекать Accord за спортивное звучание боевого мотора?

А секретов нет. Есть высокая технологическая культура и своеобразная инженерная школа — причем, все идет от мотоциклов, которых Honda выпустила за время своего существования больше ста миллионов. И от мотоспорта. Двигатели? Высокофорсированные шестнадцатиклапанные «четверки» с грамотно и специфическим образом подобранными фазами газораспределения. На моторах объемом 1,8 и 2,0 л известная хондовская система VTEC до 2500 об/мин поддерживает впускные фазы относительно узкими. Динамика разгона на низах, правда, не ахти, но двигатели без проблем вытягивают с оборотов ниже холостых! А после 2500 об/мин система VTEC переключается на широкие фазы, и двигатели оживают, охотно и весело выкручиваясь до ограничителя. Жаль, что срабатывает ограничитель очень резко. Только что мотор пел песню — и вдруг захлебнулся, и вдруг с перерезанным горлом.

Мотор мощностью 212 л. с., который стоит на самой мощной версии Type-R (названной так в честь спортивного купе Honda Integra Type-R), настроен немного иначе. Двигатель здесь двухвальный, и система VTEC управляет не только впускными, но и выпускными фазами. Крутящий момент у флагманского мотора изначально больше, и поэтому VTEC переключается повыше — при 5800 об/мин. Но, Боже мой, что при этом происходит. Когда стрелка тахометра подходит к заветной отметке, двигатель словно подменяют — он внезапно подмешивает в тембр голоса злобный рык, и автомобиль выстреливает вперед словно под действием турбонаддува! И опять хочется говорить о звуке всех двигателей. Как японцам удалось настроить впуск так, что тривиальный впускной коллектор превратился в настоящий духовой инструмент, управляемый дроссельной заслонкой?

Пластиковый бензобак и задний подрамник с пятирычажной задней подвеской образуют компактный узел

Коробки передач — под стать моторам. Пятиступенчатая «механика» работает как часы, и ее узенькую рукоятку передергиваешь как затвор автомата. Но что удивило, так это хондовский «автомат» (к сожалению, всего лишь четырехступенчатый). У него по последней моде присутствует режим ручного переключения Sports Shift. Селектор можно сместить из положения Drive влево и потом толчком от себя включить повышенную передачу, а движением на себя — пониженную. Ничего особенного, но. Такой сумасшедшей эффективности при торможении двигателем я еще не встречал никогда, ни на одном «автомате»!

Когда перед поворотом подтыкаешь пониженную, автомобиль осаживается словно под действием тормозов. Не знаю, как это проявит себя на скользкой дороге, но на горной асфальтовой трассе я пользовался «автоматом» только в ручном режиме. Подвески? Здесь тоже прослеживается особая инженерная идеология. Передняя — не стойки McPherson, а классические двойные поперечные рычаги (конечно, в современном исполнении). А задняя подвеска — сложная, пятирычажная, с хитроумной кинематикой. Рычаги — стальные трубки, а в качестве шарниров, помимо обычных резинометаллических соединений, есть и два ШС — шаровых соединения, которые обычно используются в гоночных подвесках! Стоит ли после этого удивляться тому, как Accord ведет себя в поворотах?

В двигателях нового Аккорда применены балансирные валы противовращения, чтобы снизить вибрации. Блок и головка из легких алюминиевых сплавов. В моторах 1.8 и 2.0 — тонкостенные стальные гильзы, в высокофорсированном 2,2-литровом — гильзы из высокопрочного сплава, армированного композитным волокном (гоночная технология) и масляное охлаждение поршней. Тонкие стальные кольца NPR. Кстати, поршни не кованые, а литые — значит, есть еще резервы по форсировке. Распределенный впрыск топлива — с электронным управлением и дополнительным воздушным распылом струи. Двигатель 2.2: степень сжатия 11,0, два распредвала (оба с системой VTEC), настроенный впускной резонатор и выпуск «два в одну»

Воздух подводится к форсункам и смешивается с топливом еще до попадания во впускной коллектор. И, конечно, на всех моторах стоит фирменная система изменяемых фаз газораспределения VTEC — кстати, очень простая и надежная.

Нагруженная часть двери (выделена красным) сделана из более толстого металла, соединенного с остальной панелью лазерной сваркой На больших оборотах во впускном трубопроводе открывается клапан, изменяя резонансные характеристики впуска

Углы открытия клапанов меняются здесь ступенькой: на менее мощных моторах нового Аккорда переключение с узких фаз на широкие происходит при 2500 об/мин, а на 2,2-литровом — при 5800 об/мин. Конечно, постоянно подстраивать фазы во всем диапазоне оборотов, как, например, сделано в системе Vanos от BMW, эффективнее. Но зато VTEC может не только менять фазы, но и увеличивать высоту подъема клапанов, что на больших оборотах дает существенную прибавку в эффективности наполнения цилиндров свежей смесью. Хироши Таширо, зам. конструктора кузова Аккорда: «Перемычки между опорами передних стоек и кузовом значительно увеличивают жесткость передка» Все двигатели Аккорда — шестнадцатиклапанные. Но у менее мощных моторов один «верхний» распредвал (SOHС), что удешевляет производство, а у более высокооборотного 212-сильного — два распредвала (DOHС). Кстати, почти такой же 2,2-литровый мотор стоит на купе Honda Prelude 2.2 VTi. Но для седана Accord Type-R его форсировали по степени сжатия, подняв ее до 11,0! Есть хитрости и в системе впуска.

В двигателях 1.8 и 2.0 впускной коллектор — с дополнительными каналами, подключаемыми при высоких оборотах. А в 2,2-литровом моторе обошлись и без этого, применив настроенный резонансный впускной ресивер.

Honda Accord — редкий автомобиль. Это цельная натура. У машины ярко выраженный характер, выдержанный во всем. Норов и голоса двигателей, четкость переключения передач, отточенная управляемость, удобная посадка, хорошая плавность хода, дизайн. Настоящий автомобиль для водителя. И при этом Accord не теряет в других качествах. Ведь это не тесное купе 2+2 с «табуреточной» плавностью хода, а полноценный семейный автомобиль с просторным салоном и вместительным багажником. Прекрасная возможность иметь удобный японский седан для каждодневных разъездов. Но хотя бы раз в день загнать стрелку тахометра за красные флажки и поддержать необходимую концентрацию бензина в отравленной скукой крови. Кстати, ту кассету из диктофона, на которой записаны голоса хондовских моторов, я, вопреки обыкновению, стирать не стал. Послушал — и отложил на полку, где хранятся мои любимые музыкальные записи.

источник

Honda Accord Антисемит › Бортжурнал › Полезные инет.ресурсы начинающим и не только Accordоводам (обновляемая)

Т.к. я только вступил в ряды (почетные) Аккордоводов, то, как человек, привыкший относиться к вещам не наплевательски, тут же решил учить мат.часть. Думаю такая выжимка будет полезна не мне одному, поэтому вот мой список (с комментариями) полезных ресурсов для владельцев Honda Accord 6ого поколения. Сам еще буду обновлять и использовать запись, как сборник полезных ссылок для себя.

honda.epcdata.ru/accord — каталог запчастей. Нужный и необходимый сайт, т.к. для шестого поколения в каталогах экзиста и прочих инет магазинах просто так запчасти не подберете. Как говориться «must have». Выбираете кузов, комплектацию и вперед. Я там смотрю номера запчастей а закупаюсь на:
yulsun.ru — интернет-магазин. Самые дешевые запчасти у нас в городе. Дешевле не нашел. Если есть представительство в Вашем городе (а их довольно много), то, думаю Вам повезло
www.emex.ru — интернет-магазин.
exist.ru — интернет-магазин. Один из крупнейших в России, есть представительство в очень многих городах. Раньше там покупал, но нашел дешевле. Да и контрафакт стал у них попадаться (фильтра да всякие резинотехнические изделия)
www.avtoreserve.ru — тоже достаточно дешевый интернет-магазин
www.autodoc.ru — интернет-магазин
www.amayama.com/ru — интернет-магазин. Японский. ZDS говорит что самый дешевый ))
www.zzap.pro/ — показывает самые дешевые цены на запчасти. Но там большинство Москва, хотя можно и инет-заказы в некоторых сделать, и даже свой город попадается.
Как видите, крупных интернет магазинов много, можно покупать достаточно дешево новые детали, нередки случаи, когда они уже есть в наличии. Меньше вероятность наткнуться на контрафакт, но все же лучше почитайте, даже не про сам магазин, а про запчасти — какого производителя лучше брать, с каким парт.номером. Где читать привожу ниже ))
Еще пару ссылок конкретно для челябинцев (поиск по местным магазинам)
Автолайн
Альпина, Самурай

www.hondavodam.ru — ресурс созданный человеком, который «собаку съел» в ремонте Хонд. Бывалые, думаю, уже не найдут для себя ничего интересного, а вот новичкам полезно будет почитать там статьи. В частности: Технические регламенты CF3, CF4, CF5, Двигатели Хонда F-серии, Двигатели Хонда H-серии

forums.drom.ru/honda-accord-torneo — Форум Дром.ру большой кладезь знаний и конечно там не могли не обсуждать наш автомобиль. Место, где можно просить совета и помощи. Для новичков важно изучить тему База знаний — делимся опытом.
Можно, кстати, попросить найти аукционник на Ваш авто

forum.torneo-club.ru — форум посвященный Аккордам и Торнео 6ого поколения. Здесь найдется ответ практически на любой вопрос или люди, которые подскажут. Здесь же тусуются авторазборщики. В основном те, кто как раз привозит в Россию 6ое поколение на разбор. Это Ваши друзья, т.к. большинство ништяков Вы будете брать как раз у них. Раньше цены на форуме были самые низкие в России, теперь же надо искать. Но хотя бы люди проверенные. Мной в том числе )))

В век социальных сетей глупо ими не воспользоваться. Во Вконтакте много групп, где обсуждаются и торгуются запчастями и ништяками. Тут приведу ссылки на некоторые из них:

Аккорд Торнео Forester СLUB НСК БАРАХОЛКА — Барахолка, специализирующаяся именно на 6 Аккордах. Очень хорошие предложения бывают! Можно сделать запрос на запчасть
HONDA БАРАХОЛКА — Очень крупная барахолока по запчастям и ништякам для Хонд (не только Аккордов). Множество разборщиков тусуются тут же
Honda Accord Torneo — Сергей из Екатеринбурга. Ввиду географической близости закупаюсь у него. Могу рекомендовать.
АТМаркет: Запчасти и тюнинг Honda Accord Torneo — Василий из Красноярска (кстати, заметил, что большинство распильщиков находится именно там, прям рай для владельцев шестых Аккордов). Тоже закупался у него. Тоже рекомендую. Он же на ТорнеоКлабе
Еще разборщики и автозапчасти 6х Аккордов:
vk.com/evroraspilclub
vk.com/krsk_honda
vk.com/club99058510
vk.com/hondarparts
vk.com/jpnraspil
vk.com/unlimited_market
vk.com/atmarket

Шильды * Воплоти идею в жизнь * — чисто для тюнинга. Различные шильды (в том числе можно и по индивидуальному заказу) куда угодно (двиг, распорка, решетка радиатора, на багажник и т.п.)
JAPAN’S CLAN Chelyabinsk — автосервис в Челябинске по Хондам. Брал у них ремень TRS. Ребята понравились, буду, если что, у них чиниться )) Также делают всякие ништяки, выхлопные системы из нержавейки, заваривают редуктора и многое другое.
Советы от Аккорд — Торнео Club НОВОСИБИРСК — много нужных и полезных советов. Рекомендую. Так же сама группа очень активная и отзывчивая, можно не стесняться спросить совета или помощи.

Немного углубимся в технические подробности:
Oil-club.ru — отличнейший ресурс, где Вам объяснят, что такое моторное масло, с чем его едят и как оно работает. Что особенно ценно, пользователи ресурса за свои деньги проводят тесты масла (свежего и отработки) и выявляют самые лучшие. База знаний, содержащихся на ресурсе огромна и изучать её можно месяцами (чем я потихоньку и занимаюсь). Узнаете не от маркетологов какая марка подходит вашей машине. Кстати, там не только о маслах, но и о фильтрах, и не только. В общем всё, что касается жижи в Вашем авто.
Прожарка масла — блог Сергея Смирнова. Человек знающий всё о BMW и один из первых занялся личным исследованием масла таким способом. Так же есть что почитать и где зависнуть ))
Моторные масла — попытка пользователя ruslan53557 сделать выжимку из всего ОилКлаба. Для вхождения в тему и понятий терминологии и куда смотреть в тестах пойдет, я бы даже сказал, что стоит прочитать, перед прочтением ОИЛКлаба. Но некоторые вещи ошибочны (по признанию самого автора)
Еще одни тесты моторного масла
Учимся отличать подделки Хонда — тут расписано как отличить некоторые подделки запчастей (в основном фильтра). Даже у проверенных продавцов бывает контрафакт. Так что смотрите внимательно.
Сводная таблица жидкостей АКПП аналогов Honda ATF DW-1
Сводная таблица жидкостей АКПП аналогов Honda ATF Z1 — анализы масел для АКПП Хонды и аналогов. Из таблиц видно, что лучше DW-1 пока аналогов нет (в том числе и Идемитсу). Покупайте оригинал или меняйте в 2 раза чаще (каждые 20-25т.км. для аналогов)

На сладкое оставил конечно же
www.drive2.ru/r/honda/g1017 — сообщество любителей машин. В бортовых журналах пользователей вы найдете огромное число советов, решения проблем и много еще чего полезного. Впрочем, если Вы читаете эту запись, то говорить Вам это излишне )))
Ремонт АКПП, пересвет приборок, прошивка мозгов — пользователь light55 у которого можно отремонтировать Вашу АКПП. Много хороших отзывов. Еще также пересветить приборку. Интересен тем, что встроил в приборку контроллер (заменил дисплейчик), который может показывать разные параметры Вашего авто (температуру за бортом и т.п.). Насколько слышал, шьет мозги.
Номера некоторых запчастей на SIR, чтобы по каталогам не рыться Читать обязательно. Много полезных каталожных номеров на аналоги.
Что Honda сама не делает, подбираем правильные дубли — за две последние ссылки спасибо пользователю ZDS
Полезные ссылки от ZDS — ссылки пользователя ZDS . Полезно почитать, у меня не все есть
Наклейки предохранителей на крышки — запись пользователя Ewgen1307 с исходниками для печатания русифицированных наклеек на крышки с предохранителями. Очень удобно, чтобы не искать в каталоге.
Ссылки по ремонту и ТО — сборник ссылок по ремонту от пользователя Sergio1989 . Достаточно подробно и удобно. Обновляемая.

Пересвет приборной панели
Пересвет приборки и климата — у пользователя MotorDan можно заказать пересвет приборки и климата. Внимание, очередь! )) Советы по самостоятельному изготовлению можно найти на том же ТорнеоКлабе.
Еще где можно пересветиться — у пользователя xFoxcontrax можно заказать пересвет приборки и климата в Новосибирске
Пересвет приборок в Томске — можно пересветить приборку не только на 6ого шатая ))
Еще один ‘пересветчик’ — SEMuil83 может Вам пересветить приборку, а можно попробовать купить у него комплект для пересвета самостоятельно
Пересвет любой приборки — в Красноярске можно заказать пересвет любой приборки. Может выслать просто платы.

Тюнинг
Накладки фар (реснички) Honda Accord, CF3 CF4 CF5 CL1 CL3, 1997-2002 Корея
Тюняшки и запчасти от Гочи
AJS — автотюнинг (патрубки, распорки, рычаги и т.п.)
Различный тюнинг
Unlim Dynamics .ru — Распорки на перед, зад и низ (гуглите)))
Обвесы
Обвесы от InStyle.PRO На наши авто (реплика) из Новосибирска. Когда последний раз смотрел, то там был Мюген и Азект полный набор по хорошей цене.
Обвесы Staevkits Еще одни реплики от новосибирцев. Есть накладки на крылья. Много для Торнео.
Обвесы от Greenproject.pro Еще одни обвесы (реплика) из Красноярска. Есть там задний бампер Weber — мне очень понравился. Да и пока только там капоты видел. greenproject.pro
Обвесы от JASS — ReStyling Studio — Опять же обвесы и реснички из Иркутска. Есть реплика спойлера Мюген.
«Baikal TuninG» Тюнинг, Обвесы в Иркутске — ребята изготавливают реплики обвесов на различные авто. Тюняшки )) Можно их найти и на Драйве — BaikalTuning

Для АКПП
Запчасти для наших автоматов — инет-магазин
Еще запчасти для наших и не только автоматов — еще один инет-магазин
И еще запчасти для наших и не только автоматов — и еще один инет магазин. Сравнивайте цены ))
Радиаторы, термостаты, фильтры — охлаждение для АКПП
Ещё радиаторы, термостаты, фильтры — еще один магазин для охлаждения АКПП
И ещё радиаторы, термостаты, фильтры — И еще один магазин для охлаждения АКПП. Хорошо, когда есть выбор ))
Книга по ремонту АКПП (на англ.) — книжка для самостоятельного ремонта
Еще одна сервискнижка — еще одна книжка
Консультации специалистов по ремонту АКПП на форуме Drom.ru
Самостоятельный ремонт АКПП MCJA тема на форуме от Лайта о том, как самостоятельно починить MCJA/ Вполне понятно и повторяемо.
Чистка соленоидов — убирает толчки, пинки и т.п.

Пока всё. Что появиться — буду дополнять. Можете предлагать свои в комментах ))

источник

МКПП:
accord-russia.ru/showpost.php?p=1724348&postcount=55 — accord-russia.ru/showpost.php?p=1724348&postcount=55

большинство ссылок предоставил уважаемый « Sergio.89 «

PS^ по возможности добавляйте свои и найденные отчеты .

Могу предложить ссылку с заменной первичной лямбды, на F20B6.

Подключение штатного BOSE саба к левой магнитоле.

Требование к магнитоле: магнитола должна иметь линейный выход RCA (тюльпан) на саб. Если его нет, придется городить схему-фильтр, которая будет срезать все ненужные для саба звуковые частоты. Схемы быват разные от простых до сложных, с разными частоами среза. В моей магнитоле пионер есть такой выход. В настойках надо выбрать 1) частоту среза, у меня от 50 до 125 Гц, выбираем то что по душе 2) уровень выходного сигнала с магнитолы на усилитель саба 3) тип сигнала Normal, Reverse выбирать не советую, потому что наш саб вмотировван в стенку и он не имеет фазоинвертера, будет слабая громкость от саба т.к. он будет долбить в обшивку, а не в салон.

Идем в ближайший магазин и покупаем RCA кабель, желательно потолще. Отрезаем 15-20 см кусок с RCA вилкой от кабеля.

Снимаем декоративные крышечки с мест крепления переднего пассажирского кресла и откручиваем 4 болта, ключом на 14. Откидываем сиденье назад, перед нами эквалайзер BOSE. Откручиваем болт крепления ключом на 10, вытаскием разъем и выкидываем эту хрень подальше.

Теперь надо перерезать 4 провода около разъема: зелено/белый, бледнозеленый и любые 2 провода (кроме проводов заземления и питания) я выбрал синий и черный провода.
Очищаем их от изоляции и скручиаем зеленый/белый с синим, бледнозеленый с черным. Для профилактики запаять и заматать изолентой во избежания замыкания.

Снимаем мафон, находим свободный разъем с 12 контактами, который идет к эквалайзеру. Режем зеленый/белый и бледнозеленый провода этой фишки. Припаиваем наш кусок RCA провода к этим отрезанным проводам бледнозеленый к центральным жилам, зеленый/белый к оплетке RCA кабеля. Изолируем все, втыкаем тюльпан в магнитолу, ставим мафон на место и наслажнаемся звуком.

источник

HONDA ACCORD 6th generation

Мы начинаем свое повествование о Хонде Аккорд именно с этого (шестого по счету) поколения, не потому что предыдущие автомобили Accord были не интересны. Напротив, история Accord богата такими эпитетами, что другие модели Honda, а тем более другие автопроизводители могли бы только завидовать. Именно про Honda Accord в начале 80-х годов ХХ века было сказано, что «небольшая доработка Honda Accord, это все равно что немного доработать Сикстинскую капеллу, или немного доделать Акрополь». Accord считался образцом автомобиля своего класса. К сожалению, описывать превосходные характеристики автомобилей тех времен, с точки зрения нашего времени, — пустая трата сил, — на них уже почти никто не ездит. А вот Honda Accord в кузове CF, напротив, все еще вызывает интерес автолюбителей, не смотря на свой уже почтенный (конечно, для автомобилей) возраст.

Итак, Honda Accord шестого поколения получился достойным продолжателем всего семейства Accord. Покупателю предлагалось две основных версии автомобиля. Под маркировкой CF3, скрывалась наиболее скромная комплектация, оснащенная 1,8 литровым 140-сильным двигателем, работавшим в паре с автоматом классического типа, или с механикой.

Версия в кузове CF4 позиционировалась как более «продвинутый» автомобиль. Надежный двухлитровый двигатель (F20B), в базовой комплектации VTS развивал 150 л.с. в паре с АКПП классического типа или механикой.

Более интересной версией стала модификация SiR с доработанным до 180 л.с. F20B, в связке с которым ставилась АКПП с функцией типтроник. Еще более мощной альтернативой стала версия SiR-T – с «разогнанным» до 200 л.с. все тем же F20B и механической КПП. Мотор, не поменяв модификационного обозначения, получил второй распределительный вал, измененную ГБЦ, и как было сказано, существенную прибавку в табуне лошадей

Внешне эти модификации практически не отличались друг от друга, и разница была видна только специалисту (например, самая мощная версия – SiR-T отличалась от других только наличием двух выхлопных труб). На фоне таких монстров, полноприводная версия CF5 со стандартными VTS показателями смотрелась достаточно скромно.

Немного в стороне от основного «тренда» но при этом практически идентичной на внешность стала версия CL3, которая от кузовов CF отличалась лишь небольшими внешними элементами.

Самой интересной модификацией Honda Accord стала, без сомнения, Euro R, — 2,2-литровая 220 сильная версия семейного седана. Но о ней стоит говорить отдельно.

Модель Honda Accord в кузове CF (CL) была очень популярна на внутрияпонском рынке. На внешний рынок с левым расположением руля эта версия не распространялась. Для европейского рынка Accord изготавливался в Англии и имел несколько другой внешний вид.

На самом японском рынке существовал и брат-близнец Honda Accord – Honda Torneo, имевший аналогичную техническую базу, начинку, и отличавшийся от Accord только незначительными изменениями в кузовных деталях. При этом, Torneo имел такие же характеристики и комплектации – VTS, SiR, SiR-T и даже EuroR.

Кроме того Honda Accord выпускался также под именем Aska, для компании Isuzu.

Кузов CF3 — F18B — мощность 140/6100 л.с./об.мин, крутящий момент – 172/5000 Нм/об.мин

Кузов CF4 (CL3) (Комплектация VTS) — F20B — мощность 150/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/5000 Нм/об.мин

Кузов CF4 (Комплектация SiR) – F20B — мощность 180/7000 л.с./об.мин, крутящий момент –1965/5500 Нм/об.мин

Кузов CF4 (Комплектация SiR-T) – F20B — мощность 200/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 202/6600 Нм/об.мин

Кузов CF5 (Комплектация VTS) — F20B — мощность 148/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 187/5000 Нм/об.мин

Расположение спереди, поперечное.

Подвеска – спереди два рычага, сзади – многорычажная.

Привод – передний (CF5 – полный).

КПП – механическая, автоматическая, классического типа (SiR — типтроник)

источник

Ортодоксальные поклонники автомобилей с пометкой «Made in Japan», гарантирующей высокую надежность, с предубеждением относятся к Honda Accord VI, имеющего британские корни — производство было налажено в Английском Суиндоне. Но время показало, что все опасения напрасны. Подавляющее большинство экземпляров до сих пор находится в хорошем состоянии. Но это не повод терять бдительность при осмотре. Во-первых, в Аккорд, как и в любом подержанном автомобиле, можно найти недостатки. Во-вторых, приведение в порядок запущенного образца обойдется очень дорого.

Человек, который ищет Хонда Аккорд шестого поколения, должен смириться с тем, что цены на ухоженные автомобили достаточно высокие, а попытки «сторговаться», как правило, заканчиваются фиаско. Практически любой экземпляр рано или поздно находит своего покупателя, который по достоинству оценит качество сборки, хорошую управляемость и динамику бензиновых двигателей.

Экстерьер и интерьер.

Honda Accord VI был представлен в 1998 году. От предшественника его отличает более просторный кузов и оригинально стилизованный интерьер. Характерная особенность – щиток приборов с тремя указателями в отдельных камерах.

Качество изготовления шестого Аккорда оценивается очень высоко. Точная подгонка деталей и хорошая защита от коррозии выделяют модель на фоне конкурентов. Недобросовестные «продавцы» довольно легко маскируют фактический пробег. Этому способствует великолепный салон. Примененный здесь пластик очень устойчив к износу, элементы интерьера состыкованы идеально, а дизайн намного лучше, чем в других японских конкурентах конца девяностых. Положительных оценок заслуживают и кресла, которые обеспечивают надлежащую поддержку. Правда, обивка сидений «затаскивается» довольно быстро. В то же время, оценку фактического пробега затрудняет материал на руле. Даже после 200-300 тыс. км он не шелушится и не покрывается трещинами.

Другие версии из Европы и США.

— 4-дверный седан – продавался параллельно с 5-дверным лифтбэком. Оба имеют идентичные размеры, колесную базу и объем багажника.

— 4-дверный седан из США . Американцы, как обычно, получили другой Аккорд, больше отвечающий местным вкусам. «Американки» оснащались исключительно бензиновыми моторами: 2.3 л, 2.3 VTEC и 3.0 V6.

— купе . 2-дверный купе производился только в Соединенных Штатах. Большинство копий получили 3-литровый V6. Часть машин продавалась на некоторых Европейских рынках.

Как и предыдущие поколения модели, Хонда Аккорд имеет многорычажную подвеску на передней и задней оси, которая гарантирует отличные ходовые качества и на удивление хорошо переносит Российские дороги. Несмотря на это, покупая подержанный автомобиль с пробегом более 150-200 тыс. км, следует понимать, что все равно придется что-то заменить. Как показывает практика, чаще всего, это шаровая верхнего поворотного рычага – от 800 рублей, либо целиком весь рычаг – от 3 300 рублей.

Задняя подвеска, как и передняя, время от времени требует регулировки сходимости. Если пренебрегать процедурой, то вскоре обнаружится неравномерный износ шин. Самый слабый элемент второй оси – ступичные подшипники. Узел меняется в сборе и обойдется минимум в 6 000 рублей.

В ассортименте двигателей Honda Accord VI самым маленьким был бензиновый атмосферник объемом 1,6 л и мощностью 116 л.с. Но версии с таким мотором не пользовались хорошим спросом.

Наибольшее распространение получил 1,8-литровый агрегат мощностью 136 л.с. Благодаря системе VTEC двигатель достаточно экономичный на низких оборотах и очень динамичный на высоких. Этого удалось добиться за счет особой конструкции газораспределительного механизма и изменения высоты подъема впускных клапанов. Распределительный вал имеет по два кулачка на каждый впускной клапан. Одна группа обеспечивает «спортивные» характеристики, а вторая – обычные. Механическая система управления позволяет «подключать» необходимую группу в зависимости от оборотов двигателя. Эффект точно такой же, как если бы кто-то каждый раз после пересечения отметки 5000 об/мин менял обыкновенный распредвал на высокопроизводительный. Поэтому ничего удивительного в том, что водители Аккордов охотно загоняют стрелку тахометра в красный сектор. Но это неминуемо влечет за собой увеличение расхода топлива. Если в обычных условиях на 100 км пути хватает 7-12 литров бензина, то при активном «педалировании» расход увеличивается, примерно, на треть – до 9-16 литров.

Главное эксплуатационное требование – регулярная замена комплекта ГРМ вместе с помпой (от 13 000 рублей, через каждые 60 000 км). Несмотря на то, что 1,8-литровый мотор имеет только один распределительный вал, в нем используется целых два зубчатых ремня ГРМ – второй приводит в движение балансировочный вал.

2.0 VTEC – это, по сути, расширенная версия 1.8 VTEC. По своей конструкции двигатели практически идентичны – отличаются только рабочим объемом и мощностью.

На вершине гаммы находится 2.3-литровый 154-сильный агрегат с двумя распределительными и двумя балансировочными валами. Самый мощный 212-сильный мотор объемом 2,2 литра предназначался для спортивной версии модели Type-R.

Настоящая экзотика – Хонда Аккорд с 2-литровым турбодизелем отдачей 105 л.с. Он достался японцу от британского Rover (двигатель серии L). Из-за ограниченной популярности и проблем с обслуживанием дизельных версий лучше избегать.

Honda Accord VI демонстрирует хороший уровень оснащения. Электропривод стекол и зеркал — стандарт. Большое преимущество – низкая интенсивность отказов среди бортового оборудования. Базовые версии S вообще лишены кондиционера. Далее в иерархии оснащения располагается версия LS, а на вершине роскоши – ES. В последней можно рассчитывать на кожаную обивку, климат-контроль и аудиосистему Bose.

Типичные проблемы и неисправности.

Неприятностей от Хонда Аккорд ждать не приходится. Однако в процессе эксплуатации могут вылезти сюрпризы, ставшие следствием халатности предыдущего владельца.

Впрочем, скорее всего, рано или поздно придется потратиться на задние ступицы и дорогие передние рычаги.

Двигатели Honda очень надежные, но требуют качественного масла и периодической регулировки зазора клапанов. В запущенных случаях будет слышен громкий стук. Тогда, скорее всего, понадобится дорогостоящий ремонт с использованием оригинальных запасных частей. Следует учитывать, что двигатели с системой VTEC на высоких оборотах потребляют очень много масла. Это явление примет ограниченные масштабы при использовании масла 10W60.

Ни один из двигателей не рекомендуется оснащать газовым оборудованием. Тем не менее, на вторичном рынке, достаточно много экземпляров, переоборудованных для работы на газе. Такие моторы, как правило, имеют подгоревшие седла клапанов и проблемы с устойчивой работой на низких оборотах. Во многих случаях это связано с тем, что владельцы забывают о необходимости периодического технического обслуживания – регулировки зазора клапанов, которая должна проводиться через каждые 20-30 тыс. км.

Впрочем, отдельные хозяева вместе с ГБО устанавливают и дополнительную систему для лубрификации (смазки и охлаждения) седел клапанов. Специальная жидкость поступает во впускной коллектор из дополнительного резервуара, что продлевает жизнь головке блока и клапанам.

Если вы можете позволить себе регулярно заправлять автомобиль, который потребляет в городе в среднем 10-12 литров, то останетесь очень довольны. Кроме типичных эксплуатационных расходов, из которых самым дорогим окажется ремонт многорычажной подвески, ничего плохого произойти не должно. Проблемы встречаются во время экспериментов с ГБО и с дизелями. Впрочем, Accord VI не самый дешевый в содержании автомобиль, и он не потерпит экономии на каждом шагу. Для этих целей следует поискать машину другой марки.

Технические характеристики

источник

Honda Accord 6 — это легковой автомобиль средних размеров, выпущенный силами японской компании в 1997 году. Выпуск модели продолжался до 2002 года, после чего она уступила место седьмому поколению. За эти годы Honda Accord 6 сумела завоевать немалую популярностью как в Японии, так и в Европе и Северной Америке. Среди основных преимуществ автомобиля специалисты отмечали дизайн, комфортабельный салон, а также отменную надёжность.

Сегодня эта модель сильно устарела, однако она по-прежнему пользуется популярностью на вторичном рынке. Крепкий кузов позволит использовать этот автомобиль ещё долгие годы, хотя и он со временем будет нуждаться в ремонте.

У шестого поколения Honda Accord можно найти массу отличий от пятого поколения:

• Кузов Хонда Аккорд 6 куда более просторный.
• Кроме этого, салон машины отличается оригинальным и стильным внешним видом.
• Фирменной чертой этой модели стал щиток приборов. Он выполнен таким образом, чтобы каждый из трёх указателей находился в отдельной камере

Дизайн авто — нейтральный. Внешний вид этого автомобиля можно охарактеризовать словом сдержанный.

Если в более старых моделях японской компании профиль был достаточно узнаваемым из-за линии капота, то в Хонда Аккорд 6 всё несколько иначе.

• Фальш-решетка радиатора с огромной буквой «Н» и выделяющиеся фары позволят узнать это авто даже издалека.
• Пропорциональный дизайн с минимальным количеством фирменных черт компании Хонда.
• Задняя часть авто выделяется в общем потоке наличием фар характерной для японской компании формой.

Кузов отличается отсутствием каких бы то ни было люфтов. Он производит самое благоприятное впечатление, поэтому его можно назвать качественным. Все детали Хонда Аккорд 6 подогнаны друг к другу идеально. Есть и защита от коррозии. Это важное преимущество на фоне многих конкурентов. В конце прошлого века далеко не все производители беспокоились по поводу коррозии, однако японский производитель подошёл к этой проблеме во всеоружии.

Салон Хонда Аккорд 6 — это одно из главных достоинств модели. Его называют великолепным. Тысячи покупателей со всего мира отдавали предпочтение именно этому авто только из-за его шикарного салона. Все элементы внутри состыкованы друг с другом с ювелирной точностью. Дизайн просто невозможно сравнить с другими конкурентами конца 90-х годов.

1. Главное преимущество салона — это материал отделки. В данном случае речь идёт о пластике. Он обладает непревзойдённой устойчивостью к износу, поэтому даже спустя годы интенсивной эксплуатации выглядит на отлично.
2. Отдельного внимания заслуживают кресла. Они не только мягкие и удобные, но и способны обеспечить прекрасную поддержку тела. Несмотря на это, с обивкой нужно быть максимально осторожным. Со временем она несколько изнашивается, однако решить эту проблему можно при помощи чехла.
3. Руль — это ещё одно важное достоинство Хонда Аккорд 6. Материал руля настолько устойчив к износу, что даже спустя 200 тысяч км пробега он не покрывается многочисленными трещинам, а о шелушении и речи нет.

Японская компания заранее позаботилась о как можно более разнообразных комплектациях. О каких именно комплектациях идёт речь? Представленные ниже данные помогут во всём разобраться.

• Кузов CF3 — F18B — мощность 140/6100 л.с./об.мин, крутящий момент – 172/5000 Нм/об.мин

• Кузов CF4 (CL3) (Комплектация VTS) — F20B — мощность 150/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/5000 Нм/об.мин

• Кузов CF4 (Комплектация SiR) – F20B — мощность 180/7000 л.с./об.мин, крутящий момент –1965/5500 Нм/об.мин

• Кузов CF4 (Комплектация SiR-T) – F20B — мощность 200/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 202/6600 Нм/об.мин

• Кузов CF5 (Комплектация VTS) — F20B — мощность 148/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 187/5000 Нм/об.мин

Электропривод зеркал, а также стекол есть уже в стандартной комплектации, оснащённой двигателем с объёмом 1.6 л. Бортовое оборудование может похвастаться предельно высокой надёжностью и низким процентом брака.

Единственный значимый недостаток базовых версий заключается в том, что они не оснащены кондиционером. Это может оказаться серьёзной проблемой для водителей, которые используют автомобиль в условиях жаркого климата.

В самых дорогих комплектациях можно найти кожаную обивку салона, а также климат-контроль. Отдельного внимания заслуживает аудиосистема. Она сделана компанией Bose и станет идеальной аудиосистемой для меломанов. Звучание настолько качественное, что ей могут позавидовать даже автомобили более высокого класса.

Honda Accord 6 поколения оснащались рядным четырёхцилиндровыми бензиновыми двигателями, которые имеют продвинутую систему впрыска топлива. Эта машина выгодной отличалась от предыдущего поколения наличием электроусилителя руля. Он значительно упрощал управления автомобилем для тех, кто только недавно получил права.

• В списке двигателей самым слабыми можно назвать атмосферник с объёмом всего 1.6 л. Его мощность достигает 116 лошадиных сил. Версии с этим мотором хоть и стоили дешевле других, однако покупатели отдавали предпочтению автомобилям с более мощными моторами.
• Самым популярным двигателем стал агрегат объёмом 1.8 л. Его мощность составляла 136 л.с. Наличие специальной системы VTEC сделало мотор куда более экономным на низких оборотах, однако на высоких оборотах силовой агрегат снова становился динамичным.

Все двигатели с объёмом 1.8 л оснащены этой передовой для тех лет системой (VTEC). Это стало главной составляющей успеха модификации, ведь двигатель устраивал и тех, кто хотел сэкономить, и тех, кому нужен был мощный агрегат по небольшой цене. Особая конструкция газораспределительного механизма, а также другие уникальные конструкторские решения позволили добиться отличных результатов.

• Коробка передача может похвастаться большим ресурсом работы. Хорошо, что в этой версии нет АКПП, ведь ремонтировать МКП (в случае обнаружения неисправности) намного проще.
• Расход топлива этого двигателя составлял примерно 8 литров на 100 км, однако при более агрессивном стиле езды он увеличивался примерно на 30%.
• Подвеска у авто многорычажная как на задней оси, так и на передней. Она может гарантировать идеальные ходовые качества. Для отечественных дорог она подходит как нельзя лучше.

Однако покупка поддержанной Хонда Аккорд 6 означает, что обойтись без замены какой-либо запчасти практически невозможно. Обычно менять приходится либо поворотный рычаг, либо один из его компонентов.

Передняя и задняя подвеска авто время от времени нуждается в регулировке сходимости. Если пренебречь этой процедурой, то могут возникнуть разнообразные проблемы. В скором времени и вовсе можно будет обнаружить новую проблему — износ шин.

Также в замене часто нуждаются и ступичные подшипники. Замена не обойдётся в слишком большую сумму, однако это весьма неприятные расходы.

Так как выпуск этой модели был окончен ещё в 2002 году, на рынке можно найти только поддержанные модели. Так как Хонда Аккорд 6 отличается высокой надёжностью, то многие экземпляры находятся в хорошем состоянии. Они смогут прослужить своему новому владельцу ещё не один год.

Цены Honda Accord 6 (1997-2002 год выпуска) на вторичном рынке могут составлять 2-6 тысяч долларов США. Это совсем немного, если сравнить эту сумму с более дорогими автомобилями.

Купить машину проще всего за пределами России. В таком случае её техническое состояние будет куда лучше. Обычно покупатели отправляются в Германию, Нидерланды, Финляндию или другие страны ЕС, в которых можно найти Honda Accord 6 в хорошем состоянии и по адекватной цене.

Также можно попытаться найти поддержанный экземпляр и на отечественном рынке. Для этого рекомендуется изучить объявления в интернете на сайтах, специализирующихся на продаже автомобилей. Чаще всего речь идёт о моделях в сравнительно плохом состоянии. Если удачно отремонтировать такое авто, то оно сможет прослужить ещё некоторое время.

На вторичном рынке можно найти всё, что может потребоваться для проведения ремонта, поэтому покупателям можно не беспокоиться по поводу того, что им не удастся найти что-то важное.

1. Хонда Аккорд 6 — это исключительно надёжный автомобиль.
2. Авто может похвастаться удивительной долговечностью. Даже спустя годы эксплуатации он остаётся в нормально состоянии.
3. Стильный дизайн, высокое качество отделки салона, широкий выбор двигателей — вот те качества, позволяющие назвать эту машину отличным выбором для тех, кому нужен недорогой, но надёжный автомобиль.
4. Наглядный пример высокой надёжности — это подвески. Несмотря на то, что они отличаются сложной конструкцией, подвески очень редко выходят из строя.
5. То же самое касается электроники. Она не доставит никаких хлопот.

1. Основная претензия касается кузова. Со временем он начинает гнить. В итоге это может доставить массу проблем уже новому владельцу.
2. С годами расход топлива достигает примерно 10 литров в городском цикле. Это достаточно много.
3. Устранение неполадок с многорычажной подвеской может стать ещё одной серьёзной проблемой. Починить её сложно и дорого.
4. Honda Accord 6 — это достаточно дорогостоящий в содержании автомобиль, который не рекомендуется покупать тем, кто не готов к сравнительно большим тратам. В противном случае покупка может разочаровать нового владельца уже спустя пару-тройку месяцев.
5. Стоимость некоторых запчастей может стать самым неприятным сюрпризом. Если изучить отзывы владельцев авто, то многие из них жалуются на сложности в поиске наиболее подходящих запчастей для автомобиля. Иногда их нет ни у одного поставщика запчастей, если автолюбитель проживает в небольшом городе.

источник

Д елать разные машины с одинаковым именем компания решилась не от хорошей жизни.

В автомобилестроении Японии бушевал кризис, нужно было уменьшить размеры прошлого поколения Аккорда до «налогово выгодного» размера, при этом предложить не только седан, но и универсал. А в Европе тем временем партнером компании оставался Rover, при участии которого разработали машину с куда более интересным дизайном и европейским подходом к качеству салона и насыщенности комплектаций. «Добить» европейцев должен был хэтчбек, который стал эксклюзивным европейским типом кузова.

Американский Accord оставался самым большим, и ему единственному полагался под капот двигатель V6. Дизайн кузова и салона тоже выдержан в типично американском вкусе. Такой же вариант Аккорда продавали на паназиатских рынках, где ценится «много машины за немного денег». Правда, там автомобили предлагали с обычными двухлитровыми моторами.

На фото: Honda Torneo SiR ‘1997–1998

Купе Accord продавалось везде, кроме Японии. Хотя в этом кузове автомобиль производили только в США на укороченной платформе американской модели, которая имела самую широкую колею и место для любых моторов под капотом.

При внешнем многообразии внутри Аккорд оставался Аккордом в любом случае. Тут стояли отличные рядные «четверки» с хорошей степенью форсирования, непременная многорычажка в передней и задней подвесках, столь же типичная вальная четырехступенчатая АКПП и пятиступенчатые МКПП для всех рынков и моторов (кроме машин с V6, которым полагался только автомат).

Машины отличались отличной управляемостью и неплохой динамикой с механической коробкой передач. Надежность тоже была типично японской, хотя тут подвели американские машины с V6, у которых коробки «умирали» ещё в течение гарантийного срока. Гарантию продлили, коробки усилили, но и сейчас коробки с этим мотором тоже долго не живут, так что если покупаете купе, помните об этом.

На фото: купе Honda Accord ‘1997–2002

Но, пожалуй, главная особенность шестого Аккорда – баланс машины между семейным седаном и спортседаном, смещённый в сторону последнего. Если американцы всё же как-то заботились о комфорте, японцы и европейцы хотели от Аккорда больше спорта, чем семейственности. Тут в рамках борьбы с лишним весом пожертвовали шумоизоляцией, толщиной панелей и стекол, зато характер для дорожной машины получился очень необычным. Это я ещё не говорю о размерах, которые заметно уменьшились. С непривычки многим казалось, что подвески у автомобиля нет, а сидит водитель на жестком пластике, с мотором прямо под руками.

На фото: Honda Accord Wagon ‘1997–2000

Конечно, машина оказалась весьма популярной и в России. В европейской части охотно покупали европейские модели, ну, а за Уралом шли «на ура» праворульные Аккорды. Американские модели встречаются реже: до бума заокеанских покупок это поколение слегка не дотянуло, популярностью в 2007-2008 годах пользовались машины 2003 и более поздних лет выпуска. Да и внешне американский вариант смотрелся консервативно и не модно. И как обычно, долгую жизнь машин обеспечивает наличие контрактных запчастей из Японии. Взять двигатель в сборе всего за 6-8 тысяч рублей? Да еще и в отличном состоянии, с пробегом менее сотни тысяч? Для европейских машин это почти невероятно, нет ни таких пробегов, ни инфраструктуры. А вот для японских машин всё это было. Правда, европейские Аккорды медленнее ржавеют. Впрочем, давайте обо всем по порядку. И начнем с кузова.

Учитывая возраст машин, идеального состояния кузова ждать глупо. Особенно не везет японским автомобилям давнего ввоза. У «японцев» и локеры отсутствуют, и слой антикора тоньше.

Впрочем, «европейцам» тоже приходится тяжело. Мало того, что они чаще воюют с дорожной химией в Петербурге или Москве, так ещё и в Европе часто ездили вовсе не по лебяжьему пуху, а в вечно туманных портовых городах и зимой по снежку.

В силу того, что не битых Honda не бывает (включая Accord), помимо вполне естественных точек коррозии тут обычно можно найти кучу шрамов боевой молодости, которые тоже норовят зарыжеть. Стандартные места коррозии европейской и японской версий общие. В первую очередь обратите внимание на заднее левое крыло: зона вокруг лючка бензобака потенциально проблемная. Если внутри лючка видны вздувшиеся швы, то почти наверняка тут скрыт серьезный очаг коррозии. Вскрывайте его только при уверенности, что готовы к приключениям вплоть до замены заднего крыла.

Под накладными порогами, особенно в задней их части, тоже много мелких и не очень очагов. Отверстия крепления пластика становятся катализаторами, а задняя часть детали, которая заходит под арку заднего колеса, у возрастных машин просто испаряется вместе с задним креплением накладного порога. Иногда доходит до дырки в кузове, выходящей под сиденье пассажира. Проверять это место проще изнутри.

На фото: Honda Accord Sedan ‘1998–2002

Передние арки держатся куда лучше. Тут стоят штатные локеры — хилые, но дело свое они делают. Однако на стыке брызговика и чашки подвески внутри моторного отсека возможны неприятные сюрпризы: тут корродирует шов. Сначала – в передней части, но постепенно ржавчина лезет дальше. На не битых машинах проблема не заметна, на ударенных не раз проявляется сильнее. И если запустить, то ремонт будет очень дорогим.

Кромка капота, усилитель бампера и передняя панель – места проблемные. Даже если машина в ДТП не попадала, тут часто требуются как минимум зачистка и окраска. Внимание придется уделить и дверным петлям: коррозия тут встречается редко, но зато если есть, то машину уже вряд ли можно спасти.

Задние арки и низы дверей – это тоже вполне типичные проблемные места для возрастных и не очень ухоженных авто. Но надо отметить, что на начальной стадии проблема с арками решается достаточно просто, да и двери, если вовремя залить антикор, тоже держатся молодцом. Тут очень хорошая сталь, хоть и без оцинковки. Если подзапустить, то крепления заднего бампера к крылу просто отгнивают. Особенно часто катализатором служит шуруп, который загнали прямо в отверстие крыла, а не в пластиковую втулку.

На фото: Honda Accord Sedan ‘1998–2002

Крышка багажника на удивление стойкая, и хотя коррозия тут тоже встречается, беда эта не массовая, а вся конструкция достаточно герметичная. Обычно проблемы касаются шва между «блендой» и металлической частью под фарой, где на японских версиях машины скапливается грязь. А у европейцев тут все хорошо: у них совершенно другая конструкция фар.

Днище у «японцев» обычно покрыто слоем поверхностной ржавчины: оно изначально не обработано антикором, а краска к такому возрасту сдается. Впрочем, у «европейцев» ситуация немногим лучше. Особое внимание нужно уделить ржавчине вдоль задних лонжеронов под багажником. Если поковырять там отверткой, она может провалиться внутрь машины. Проблема в не очень удачной панели багажника, где под ковриком скапливается вода.

На фото: Honda Accord ‘1997–1998

Сверху машину тоже стоит осмотреть внимательно, заглянув под молдинги крыши на передней кромке. Тут прямо над лобовым стеклом иногда пучится краска, а в особо запущенных случаях вода давно протекает в салон. В общем, поводов для беспокойства хватает, но в целом для своего возраста машина смотрится в большинстве случаев неплохо. Кстати, после покупки не пожалейте денег на правильную антикоррозийную обработку, просто помазать битумом с пушсалом – это почти приговор.

Салон у японского Accord очень неплох по меркам японского автопрома, а у европейского так вообще отличный: мягкий пластик на панели, качественная сборка… И при этом он достаточно просто устроен — настолько, что по конструкции он кажется пришельцем из 80-х. Никакой сложной электроники нет, и даже подсветки – самый минимум.

Откровенно выдающих возраст элементов немного. В основном царапаются панели вокруг рычага КПП и на дверной панели водителя. Сиденье водителя после двух сотен тысяч пробега обычно тоже выглядит не очень хорошо. Остальное неплохо поддается чистке.

Стук замков, постукивания рулевой колонки, плохо втягивающиеся ремни безопасности со слабыми замками и прочие мелкие неприятности присутствуют, но больше придраться тут не к чему. Глобальных и систематических поломок не сыскать, хотя и абсолютно исправных машин немного. Пожалуй, больше всего хлопот из-за климатической системы: то вентилятор встанет из-за износа щеток, то фильтр забьется, то заслонки не двигаются. Но по большому счету, хлопот тоже немного. Даже тросовые стеклоподъемники крайне редко страдают разлохмачиванием тросов и прочими бедами. В общем, идеала не ждите, но и ломаться особенно нечему. Вдобавок в большинстве своем комплектации европейских и даже японских машин довольно простые.

Начнём с генератора. Ресурс у него вполне приличный, но конструкция склонна страдать износом коллектора, а подшипники при замене не всегда хорошо садятся на свои места.

На фото: Honda Accord Sedan ‘1998–2002

В электросистеме стоит обычный модуль зажигания с высоковольтными проводами. Которые часто забывают менять вовремя, от чего страдают и мощность, и ресурс мотора. Кстати, на мотор 1,6 л подходят провода от Carina E. Бегунок трамблера и его крышка на всех моторах тоже относятся к расходным материалам — особенно если редко менять свечи.

Вентиляторы радиатора довольно живучие и перебираются хорошо, а страдают в основном тоже из-за износа щеточного узла.

Довольно много проблем появляется из-за свапов силовых агрегатов. При установке японских моторов в «европейцев» или при замене моторов на более мощные зачастую перепахивают проводку. Она, разумеется, у праворульных машин совершенно другая, с другими разъемами, и поэтому проблем после такой замены хватает.

Старение проводки в основном связано с поломками жгута багажника и водительской двери. Отказы кнопок и переключателей случаются, но обычно не напрягают.

Электрика двигателей достаточно надежна, ресурс датчиков неплохой, правда, к состоянию лямбд машина чувствительна.

Электроусилитель руля на японских моделях – штука нежная. Подклинивающая рейка или неудачное обращение с рулем на парковке приводят к выгоранию транзисторов усилителя. Установка более мощных не всегда спасает, слабых мест тут хватает. ГУР на европейских и американских авто куда надежнее.

Тормозная система не слишком мощная, особенно на машинах с моторами 1,6 и 1,8 л, но зато почти беспроблемная. Ресурс оригинальных компонентов очень высокий, неоригинальных – часто тоже неплохой.

Иногда можно встретить коррозию тормозных трубок в задней части кузова, особенно на японских авто. Тормозные шланги стоит тоже проверять с пристрастием: трещины и разрывы, к сожалению, бывают. Если имеется ABS, то особых лишних хлопот она не доставляет, сбои если и случаются, то редко. Заметим, что ABS в базовой комплектации есть не на всех машинах.

На фото: Honda Accord Sedan ‘1998–2002

Подвеска у машины довольно сложная. Правда, ресурс её в целом заметно больше 150 тысяч километров. Основное уязвимое место – это нижняя и верхняя шаровые опоры переднего колеса, ну и, разумеется, втулки стабилизаторов поперечной устойчивости.

Сзади все условно вечное, амортизаторы очень живучие. И придраться было бы не к чему, если бы многорычажки спереди и сзади не так били по карману при ремонте. Особенно при использовании оригинальных компонентов. Правда, недорогих вариантов замены хватает, шаровые опоры меняются тоже недорого, да и сайлентблоки для замены есть. Вот только ресурс перебранной таким образом подвески не радует. Хорошо, если даже после полной переборки пройдет до следующего ремонта 40-50 тысяч.
Еще ресурс ступичных подшипников мог бы быть повыше. Как положено, долго, они ходят разве что в южных регионах, где снега почти не видят. В остальной России они часто и сотни тысяч не отхаживали. После ввоза в страну, конечно, а не с автосалона. Неоригинал бывает разным, SKF-SNR часто ходит дольше продукции Honda, а китайские могут не пройти и 10 тысяч.

Рулевое управление считается не слишком надежным. В основном такая слава идет из-за машин с правым рулем. Их рулевое имеет подклинивающую рейку и электроусилитель, который этого не переносит. Дальше – как повезет: умрут или транзисторы, или силовые разъемы, или электромотор. Так что с переборкой рейки рекомендуется не тянуть.

На фото: Honda Accord Hatchback ‘1999–2002

Рейка европейских машин заметно надежнее, но со временем, если масло не меняли вовремя (что происходит практически всегда), начинает шуметь насос ГУР, гидравлика рейки банально загрязняется, начинаются подклинивания или уводы. И на всех машинах стоит следить за состоянием пыльников рейки: как показывает практика, это самая частая причина полного выхода рейки из строя.

Итак, вы до сих хотите Accord? Тогда ждите вторую часть обзора, посвящённую моторам и коробкам. Может быть, вы захотите купить этот автомобиль ещё сильнее.

источник