Состав однородных по весу вагонов располагается по всей полезной длине пути

2.1 При закреплении вагонов на станционных путях в соответствии с требованиями, изложенными в главе 11 инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами:

2.2 на горизонтальных путях и путях с уклонами до 0,0005 включительно – по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон;

2.3 на путях с уклонами на каждые 200 закрепляемой смешанной группы вагонов, состоящей из груженых и порожних или различных по весу груженых вагонов, при укладывании тормозных башмаков под порожние вагоны или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось количество башмаков должно быть равным величине уклона в тысячных, умноженной на 4, с добавлением одного башмака;

2.4 при закреплении на путях с уклонами порожних маршрутов с однородными по весу (брутто) вагонами, а также смешанных групп вагонов – при условии укладывания тормозных башмаков под груженые вагоны с нагрузкой на ось не менее 15т (или под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы) количество башмаков на каждые 200 осей должно быть равным величине уклона в тысячных, умноженной на 1,5 с добавлением одного башмака.

2.5 При закреплении групп вагонов, в которых число осей меньше или больше двухсот, количество башмаков исчисляется пропорционально соотношению фактического числа осей закрепляемой группы к 200 осям. При получении дробного значения количество башмаков округляется до большего целого числа.

— для закрепления 80 осей группы вагонов на уклоне 0,0025 и укладывании тормозных башмаков под порожние вагоны (или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось) потребуется:

80 (2,5 ·1,5+1) = 4,4 = 5 тормозных башмаков;

Той же группы вагонов и при укладывании тормозных башмаков под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15т (или, если таких вагонов в группе нет, — под вагоны с максимальной нагрузкой на ось данной группы):

80 (2,5 · 4+1) = 1,9 = 2 тормозных башмака;

— для закрепления 240 осей угольного маршрута или состава из порожних вагонов на уклоне 0,0015 потребуется:

240 (1,5 ·1,5+1) = 3,9 = 4 тормозных башмака;

Последнее количество тормозных башмаков рассчитывается аналогично и для порожних маршрутов;

2.6 На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.), указанные в п.п. указанные в п.п. 1-3 настоящего Приложения нормы закрепления, увеличиваются в 1,5 раза.

2.7 На путях с ломаным профилем закрепления составов поезда или групп вагонов, находящихся в пределах полезной длины путей исчисляются по среднему значению профиля. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка. Границы таких отрезков и нормы закрепления вагонов в пределах каждого отрезка указываются в технико-распорядительном акте (ТРА) станции.

2.8 При закреплении, поданной под выгрузку группы вагонов, тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с п.1.2. настоящего Приложения.

2.9 Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колес. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется в случаях образования наледи, инея и т.п. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.

Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.

2.10 На горизонтальных путях (или путях с уклонами менее 0,0005) башмаки укладываются со обеих сторон состава. На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах от 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.

2.11 Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то дополнительно должна быть проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.

2.12 При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагона, норма закрепления, исчисленная в соответствии с п.1 настоящего Приложения (на каждые 200 осей закрепляемой группы), увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.

источник

Расчет норм закрепления подвижного состава, независимых от возможного расположения вагонов или групп вагонов в пределах полезной длины станционных путей

В отдельных случаях затруднительно выполнить условие, определяющее необходимость постановки вагонов в конце пути, начиная от расчетной точки (предельного столбика и т.д.). Такая необходимость возникает, например, при работе сборного поезда на промежуточных станциях. Для таких случаев целесообразно рассчитать для каждого конкретного пути единую норму закрепления, независимо от того, в какой части пути оставляются вагоны.

Суть методики расчета заключается в том, что определение количества осей, закрепляемых одним, двумя, тремя и т.д. башмаками начинается с элемента профиля пути, имеющего наибольшую величину уклона. Продолжается расчет с включением в него соседних элементов профиля, дающих большую величину среднего уклона объединенной части пути. Поиск очередного присоединяемого элемента профиля, обеспечивающего это условие, продолжается до полного занятия вагонами всей полезной длины путей.

Методическими указаниями по расчету и применению норм закрепления подвижного состава на станционных путях от 23.11.1999 г. №ИДРБ-1 рассматривается применение таких расчетов лишь для путей с монотонным профилем. Отмечается возможность таких расчетов и для путей с пилообразным профилем, но ввиду большой сложности выполнение их признано нецелесообразным. Если же в технологический процесс работы станции необходимо включить условие, разрешающее постановку вагонов на какой-то части пути (не в его конце), следует выполнить расчеты именно для конкретной части пути с указанием этих норм в ТРА.

Для путей с выпуклым или вогнутым профилем расчет единых норм закрепления не предусматривается.

Методика расчета единых норм закрепления во многом совпадает со способом их расчета для пути с монотонным профилем.

В качестве примера расчет выполнен для пути, приведенного на рис. 4.7.

На элементе 7 , имеющем наибольший уклон 5,0‰ одним тормозным башмаком можно закрепить количество осей менее 28,6. Составим пропорцию:

оси»22 оси.

Из числа соседних больший уклон на элементе 8 . Поэтому определим достаточно ли до двух тормозных башмаков их общее количество. Суммируем их 1,216+0,315=1,531. Так как элемент 8 расположен в конце пути, у точки Б, дальнейший расчет необходимо вести в другую сторону. Следующим элементом профиля будет 6 . Общая сумма тормозных башмаков на трех элементах 8 , 7 и 6 составит величину 1,531+0,143=1,674. До двух тормозных башмаков требуется еще 2,0-1,674=0,326 Т.б. «Заимствуем» эту часть у элемента 5 .

Далее вычисления полностью совпадают с теми, которые выполнены для случая расчета от Б к А на пути с монотонным профилем.

Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.004 сек.)

источник

На горизонтальных путях и путях с уклонами до 0,0005 включительно — по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона);

На путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:

при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, вагонов пассажирского парка, включая моторвагонный подвижной состав; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии;

при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов — под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.

При соблюдении условий, указанных в подпунктах 1.2.1 и 1.2.2 настоящего Приложения применяется формула (1):

где: К — необходимое количество тормозных башмаков; n — количество осей в составе (группе); i — средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных; (1,5i+1) — количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;

при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется формула (2):

где (4i+1) — количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;

нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в техническо-распорядительном акте станции.

Как должны действовать работники станции в случае ухода вагонов на перегон и с перегона на станцию?

При возникновении опасности ухода подвижного состава на перегон работники станции обязаны немедленно использовать все имеющиеся в их распоряжении средства для его остановки. При уходе подвижного состава на перегон дежурный по станции обязан, используя все имеющиеся в его распоряжении средства, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, поездному диспетчеру, ДСП путевых постов, дежурным по соседней станции, переездам и другим работникам, чтобы задержать встречные поезда и принять меры к остановке ушедшего подвижного состава.

3. Что такое ползун, как он выявляется? Скорости движения при обнаружении ползуна в пути следования.

Образуется при заклинивании колеса тормозными колодками и движении к\п юзом, а также при неправильной регулировки тормозной передачей

До 1 мм допускается

от 1 до 2 мм — скор. груз. не более70км/ч, пасс. не более100 км/ч до ПТО,

от 2 до 6мм-скор. Не более15км/ч-от 6-12мм скор. Не более10 км/ч,более12мм-10км/ч на башмаке или в подвешенном состоянии. При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна, соответственно, свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм — со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.

4.Как подаются ручные сигналы при опробовании автоматических тормозов? Как подается машинистом требование к работникам обслуживающим поезд «Тормозить» и «Отпустить тормоза»?

При опробовании автотормозов подаются сигналы:

1) требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днем – поднятой вертикально рукой, ночью – поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем (рис. 116). Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;

2) требование машинисту отпустить тормоза: днем – движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью – такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 117). Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.

Для передачи указания при опробовании автотормозов могут применяться радиосвязь или устройства двусторонней парковой связи.

Последнее изменение этой страницы: 2017-02-08; Нарушение авторского права страницы

источник

Железнодорожный подвижной состав на станционных железнодорожных путях должен устанавливаться в пределах полезной длины железнодорожного пути.

Стоящие на станционных железнодорожных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный железнодорожный подвижной состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, стационарными устройствами для закрепления вагонов, ручными тормозами или иными средствами закрепления.

Порядок закрепления вагонов и составов, в зависимости от местных условий, указывается в ТРА станции, где должно быть установлено, как должны закрепляться на каждом железнодорожном пути вагоны и составы поездов, кто должен выполнять эти операции, а также изымать средства закрепления из-под вагонов или отпускать ручные тормоза и кому докладывать о выполнении указанных операций.

Составы поездов, группы или отдельные вагоны, оставляемые на станционных железнодорожных путях, во всех случаях должны закрепляться тормозными башмакамиили другими установленными средствами закрепления до отцепки локомотива по нормам, предусмотренным в ТРА станции

Вагоны, прибывшие на железнодорожную станцию для длительной (более 24 часов) стоянки, должны быть поставлены на железнодорожные пути с уклоном, не превышающим 0,0025, изолированные от маршрутов следования поездов. Закрепление таких вагонов должно производиться с накатом вагонных колес на тормозные башмаки. Правильность и надежность закрепления должны быть проверены начальником железнодорожной станции, его заместителем или ДСП станции.

При временном оставлении грузовых поездов на промежуточных железнодорожных станциях без локомотиваили с локомотивом без локомотивной бригады их закрепление осуществляется по нормам, предусмотренным в ТРА станции с накатом вагонных колес на тормозные башмаки. Правильность и надежность закрепления составов таких поездов должны проверяться начальником железнодорожной станции или его заместителем, которые по указанию ДНЦ заблаговременно вызываются на железнодорожную станцию и докладывают ему о произведенной проверке правильности закрепления. При невозможности вызова указанных руководителей правильность и надежность закрепления проверяются лично ДСП станции, который и докладывает об этом ДНЦ.

При производстве маневров ответственным за закрепление железнодорожного подвижного состава является руководитель маневров; руководитель маневров во всех случаях перед отцепкой локомотива (одиночного или с вагонами) обязан сообщить машинисту о закреплении оставляемых на железнодорожном пути вагонов с указанием их количества, а также количества тормозных башмаков и с какой стороны они уложены. Такое же сообщение руководитель маневров обязан передать ДСП станции.

ДСП станции (маневровый диспетчер) убеждается в соответствии переданного руководителем маневров сообщений нормам закрепления вагонов, установленным в ТРА станции и дает разрешение на выезд локомотива.

На железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:

а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии.

б) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.

При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула:

где: К – необходимое количество тормозных башмаков, шт;

n – количество осей в составе (группе), шт;

i – средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных;

(1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула:

Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

На железнодорожных путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины железнодорожных путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины железнодорожного пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках железнодорожных путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.

При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.

При торможении вагонов на станционных железнодорожных путях запрещается устанавливать тормозные башмаки:

1) непосредственно перед рельсовым стыком (1 м и менее) и на рельсовом стыке (если он не сварен);

2) перед крестовиной стрелочного перевода;

3) на рамный рельс стрелочного перевода, к которому прилегает остряк;

4) на наружный рельс кривой.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Сдача сессии и защита диплома — страшная бессонница, которая потом кажется страшным сном. 8452 — | 7006 — или читать все.

193.124.117.139 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.

Отключите adBlock!
и обновите страницу (F5)
очень нужно

источник

9.1. Вопрос. Назовите части, из которых состоят тормозные башмаки, и предназначение каждой из них.

Ответ. Все тормозные башмаки обязательно состоят из полоза, на который накатывается колесо вагона, соединённой с ним опорной колодки (головки) в которую упирается круг катания колеса и ручки тормозного башмака.

9.2. Вопрос. Чем отличаются искробезопасные железнодорожные башмаки от стальных тормозных башмаков?

Ответ. Искробезопасные тормозные башмаки используются только для закрепления подвижного состава на объектах, где предъявляются особые требования по пожарной безопасности, могут быть как целиком изготовленные из алюминия или латуни, так и сборные у которых полоз изготавливается из алюминия или латуни и соединяется заклёпками со стальной опорной колодкой.

Стальные тормозные башмаки изготавливаются из стали и могут быть использованы как для закрепления, так и для торможения подвижного состава.

9.3. Вопрос. По каким причинам искробезопасные башмаки не используют для торможения подвижного состава?

Ответ. Из-за особенностей применяемого материала искробезопаеные башмаки устанавливают под колесо только стоящего подвижного состава и не применяют для торможения вагонов, так как это может привести к отрыву полоза.

В связи с тем, что латунь и алюминий плохо переносят ударные нагрузки, искробезопасные башмаки нельзя бросать, забивать подколёсную пару, ударять металлическими предметами.

9.4. Вопрос. Укажите достоинства и недостатки стационарного автоматизированного упора УТС -380.

Ответ. К достоинствам УТС-380 относится облегчение труда по закреплению подвижного состава, уменьшение времени нахождения работников производящих операции по закреплению подвижного состава в непосредственной близости от него.

К недостаткам УТС-380 является следующее: перед опусканием колодки упора необходимо произвести маневровые передвижения для освобождения его от накатившегося колеса вагона, необходимость остановки колеса вагона вблизи от места установки упора.

9.5. Вопрос. Перечислите случаи, при которых запрещается использование тормозных башмаков для закрепления.

Ответ. Запрещается использовать для закрепления подвижного состава тормозные башмаки, у которых:

— отсутствует маркировка (клеймение) тормозного башмака;

— покоробленная и изогнутая подошва;

— лопнувший, надломленный, расплющенный или изогнутый носок подошвы;

— ослаблено крепление головки с подошвой;

— отсутствует, изогнута или надломлена ручка;

— повреждёны или значительно изношены борта подошвы.

9.6. Вопрос. Каким документом определяется порядок закрепления подвижного состава на путях станции, в зависимости от местных условий?

Ответ. ТРА станции устанавливает, сколько тормозных башмаков и с какой стороны должно укладываться под подвижной состав на каждом пути станции, кем выполняются операции по закреплению подвижного состава, а также изъятию средств закрепления из-под вагонов и кому докладывается о выполнении указанных операций.

9.7. Вопрос. При каком уклоне станционного пути, не оборудованного устройствами, предотвращающими уход вагонов на маршруты приёма и отправления поездов, а также прилегающий перегон запрещается оставлять составы поездов без локомотива?

Ответ. Запрещается оставлять без локомотива составы поездов на станционных путях с уклоном, превышающим 0,0025, не оборудованных устройствами, предотвращающими уход вагонов на маршруты приема и отправления поездов и прилегающий перегон.

9.8. Вопрос. Укажите причину, по которой расчёт нор\ш закрепления подвижного состава на путях станции производится отдельно, начиная с одного (чётного) и другого (нечётного) конца пути?

Ответ. Норма закрепления подвижного состава зависит оттого, на каком уклоне располагается закрепляемая группа вагонов, поэтому указанные в ТРА станции нормы закрепления подвижного состава рассчитаны от первого вагона, который должен располагаться с одного из концов пути, на расстоянии не более длины условного локомотива от светофора или предельного столбика (если на пути отсутствует светофор).

9.9. Вопрос. В каком документе указана должность работника производящего закрепление подвижного состава на путях станции?

Ответ. Техническо — распорядительный акт станции устанавливает, как должны закрепляться на каждом пути вагоны и составы поездов, кто должен выполнять эти операции, а также изымать средства закрепления и кому докладывать о выполнении указанных операций.

9.10. Вопрос. Укажите должность работника осуществляющего руководство и контроль за закреплением составов на главных и приёмо-отправочных путях станции.

Ответ. На главных и приёмо-отправочных путях руководит и контролирует закрепление составов дежурный по станции, на некоторых станциях ДСП лично производит закрепление.

9.11. Вопрос. Под какие вагоны должны укладываться тормозные башмаки в случае закрепления разнородного по весу состава по норме, рассчитанной для однородного состава, и как при этом изменяется доклад исполнителя?

Ответ. В случае закрепления разнородного по весу состава по норме, рассчитанной для однородного состава, тормозные башмаки обязательно должны быть уложены под вагоны с нагрузкой не менее 15 тонн на ось, или с меньшей нагрузкой, но максимальной для закрепляемой группы, а в докладе исполнителя о закреплении указываются номера вагонов, под которые уложены тормозные башмаки.

9.12. Вопрос. Под какие вагоны должны укладываться тормозные башмаки в случае закрепления разнородного по весу состава, по норме, рассчитанной для смешанного состава.

Ответ. При закреплении разнородного по весу состава по норме, рассчитанной для смешанного состава, укладка тормозных башмаков может производиться под любой вагон без учёта нагрузки на ось.

Определение необходимого количества тормозных башмаков для закрепления неоднородного подвижного состава

9.13. Вопрос. По какому документу дежурный по станции может выяснить однородный или разнородный по весу состав необходимо закрепить на станции?

Ответ. Для того чтобы осуществить правильное закрепление подвижного состава, дежурный по станции должен выяснить, однородный или разнородный по весу состав планируется закреплять на пути станции. Эту информацию можно получить из натурного листа поезда.

9.14. Вопрос. Как определить нагрузку на ось вагона?

Ответ. Нагрузка на ось вагона определяется по натурному листу поезда следующим образом: к весу груза прибавляется вес тары вагона, и полученная сумма делится на количество осей в вагоне.

источник

Наименование вопроса: «Тема3-В-1»

Текст вопроса: «В распоряжении составителя имеется один тормозной башмак. Под какой вагон его следует уложить до отцепки локомотива?»

Картинка к тексту вопроса:

Варианты ответов:

Признаки варианта ответа: правильный.

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Узкое место: ИДП Приложение 17 п. 1.2.1; ТРА станции п. 3.9.1(24).

Комментарии к неправильным ответам:

Согласно приложению 17 ИДП пункт 1.2.1, при закреплении групп и составов, состоящих исключительно из порожних вагонов, независимо от их рода, надежность закрепления обеспечивается при укладке тормозных башмаков под любой вагон группы (состава) по норме, рассчитанной по формуле 1 ИДП и указанной в графе 6 пункта 3.9.1 (24) ТРА станции.

Для закрепления группы 28 осей требуется:

1 тормозной башмак, который должен быть уложен со стороны возможного ухода вагонов, т.е. под вагон 1.

Наименование вопроса: «Тема3-В-2»

Текст вопроса: «Группа вагонов подана на выставочный путь. Локомотив нужно срочно вернуть на станцию. Под какой вагон уложить тормозной башмак?»

Картинка к тексту вопроса:

Варианты ответов:

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Признаки варианта ответа: правильный.

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Узкое место: ИДП Приложение 17; ТРА станции п. 3.9.1(24).

Комментарии к неправильным ответам:

Т.к. предпочтительнее укладывать тормозные башмаки под первый вагон со стороны возможного ухода, то и в этом случае башмак следует уложить под вагон 1 (вариант 3).

Обоснование: вес тары любого из группы вагонов не менее 20 т. Вес груза нетто в вагоне 1 40 т, вес вагона брутто не менее 60 т, нагрузка на ось – не менее 15 т. Следовательно, применима норма закрепления согласно формуле 1 ИДП: К = 28:200 (1.5 х 2 +1) = 0.56

1 тормозной башмак. Составитель поездов пользуется данными п. 3.9.1 (24) ТРА станции.

Наименование вопроса: «Тема3-В-3»

Текст вопроса: «Перевозочные документы на группу вагонов отсутствуют, вес груза в вагонах неизвестен. По внешним признакам в группе имеются груженые и порожние вагоны. Группа вагонов подана на выставочный путь. Локомотив нужно срочно вернуть на станцию. Под какой вагон составитель должен уложить тормозной башмак перед отцепкой локомотива?»

Картинка к тексту вопроса:

Варианты ответов:

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

2. «Под вагон 6 (наибольший вес тары)».

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

3. «Локомотив отцеплять нельзя – сообщить ДСП».

Признаки варианта ответа: правильный.

Узкое место: ИДП Приложение 17 п. 1.2.3; ТРА станции п. 3.9.1(24).

Комментарии к неправильным ответам:

В соответствии с приложением 17 ИДП пункт 1.2.3, при закреплении смешанной группы вагонов с неизвестной нагрузкой на ось должна применяться норма, рассчитанная по формуле 2 ИДП.

Один т/башмак не удовлетворяет этой норме.

Составитель поездов не должен производить расчеты, но он должен, пользуясь данными п.3.9.1 (24), графа 7 ТРА станции, доложить ДСП о наличии только одного тормозного башмака и отсутствии данных о весе грузов в вагонах и в дальнейшем действовать по указанию ДСП.

Наименование вопроса: «Тема3-В-4»

Текст вопроса: «Выберите правильный вариант закрепления группы вагонов»

Картинка к тексту вопроса:

Варианты ответов:

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Признаки варианта ответа: правильный.

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Узкое место: ИДП Приложение 17 п. 1.1.

Комментарии к неправильным ответам:

Согласно п.1.1 приложения 17 ИДП, на горизонтальных путях и путях с уклонами до 0.0005 включительно закрепление составов, групп и одиночных вагонов, независимо от количества вагонов и их весовых характеристик, производится по одному тормозному башмаку с обеих сторон.

Наименование вопроса: «Тема3-В-5»

Текст вопроса: «Вагоны вынужденно оставляются без локомотива на участке соединительного пути промышленного предприятия. Какой (какие) из показанных вариантов не обеспечивает(ют) надежности закрепления?»

Картинка к тексту вопроса:

Варианты ответов:

Признаки варианта ответа: правильный.

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Узкое место: ИДП Приложение 17.

Комментарии к неправильным ответам:

В ряде случаев вагоны оставляются без локомотива на участке пути с уклоном более 0.0025.

В данном случае три вагона расположены на участке с уклоном 0.005 (пять тысячных).

Поскольку в наличии имеется только один тормозной башмак, нужно уложить его под вагон с нагрузкой на ось брутто не менее 15 т. Вес тары любого из этих вагонов не менее 20 т, поэтому только вагон 1 не удовлетворяет указанным требованиям: (20+20):4= 10 т/ось. Правильный ответ – вариант А (1).

Если один башмак уложить под вагон 1, то закрепление будет недостаточным.

По формуле 2 ИДП: К= 12:200(4х5 + 1) =1.26

По аналогичной причине имел место уход 3-х вагонов на ст. Литвиново Западно-Сибирской ж. д. с тяжелыми последствиями.

Наименование вопроса: «Тема3-В-6»

Текст вопроса: «Группа полувагонов с углем подана под выгрузку. Очередность выгрузки: 1, 2, 3, 4, 5 вагоны. В процессе выгрузки вагоны не расцепляются. Укажите вариант укладки тормозных башмаков, при котором надежность закрепления не обеспечивается?»

Картинка к тексту вопроса:

Варианты ответов:

Признаки варианта ответа: правильный.

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Узкое место: ИДП Приложение 17 п.5.

Комментарии к неправильным ответам:

Согласно п. 5 приложения 17 ИДП, при закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с формулой 2 ИДП (графа 7 п. 3.9.1 (24) ТРА).

В данном случае последним разгружается вагон 5, под который должен быть уложен один башмак, или два башмака под любой вагон.

Этим условиям отвечают варианты Б и В.

Вариант А надежности закрепления не обеспечивает, так как норма по формуле 2 будет: К= 20:200(4х2.5+1) = 1.1

Со стороны, противоположной спуску, башмак не требуется, так как уклон превышает 0.001.

Наименование вопроса: «Тема3-В-7»

Текст вопроса: «На данный путь регулярно выставляются груженые цистерны с нефтеналивной эстакады. Укажите правильный вариант закрепления группы 10 груженых цистерн одинакового веса».

Картинка к тексту вопроса:

Варианты ответов:

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Признаки варианта ответа: правильный.

Узкое место: ИДП Приложение 17.

Комментарии к неправильным ответам:

Норма закрепления однородной по весу группы 10 цистерн:

Однако, на данный путь регулярно выводятся груженые цистерны с нефтеналивной эстакады, и рельсы замаслены. Согласно п. 3 приложения 2 ИДП, в таких случаях норма закрепления увеличивается в 1.5 раза:

Со стороны, противоположной спуску, башмак не требуется, так как уклон превышает 0.001.

Наименование вопроса: «Тема3-В-8»

Текст вопроса: «На 4 путь с мест погрузки-выгрузки выставляются вагоны со стороны А для формирования передаточного поезда. Закрепление первой и последующих групп после их объединения производится по нормам, указанным в ТРА станции. Какой из показанных вариантов расположения первой выведенной группы, к которой подставляются последующие группы вагонов, является недопустимым?»

Картинка к тексту вопроса:

Варианты ответов:

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Признаки варианта ответа: правильный.

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Узкое место: ИДП Приложение 17; Методическими указаниями по расчету и применению норм закрепления подвижного состава тормозными башмаками на станционных путях (№ЦДРБ-1 от 23 ноября 1999 г.).

Комментарии к неправильным ответам:

В большинстве случаев, а в данном случае (выпуклый продольный профиль – «гора») – обязательно, норма закрепления в ТРА указываются только для расположения вагонов, начиная с одного или другого конца пути, но не в произвольном месте. Отсюда вытекает требование к составителю выставлять первую группу непосредственно в начале или конце пути, в противном случае нормы закрепления ТРА будут неприменимы, и это может привести к уходу вагонов. При выпуклом профиле, кроме того, по мере заполнения пути после перехода части вагонов через вершину «горы» закрепление производится с обеих сторон на каждом склоне «горы» отдельно и независимо от средней величины уклона по всей длине пути, что указывается в ТРА. Подстановка последующих групп при расположении вагонов со стороны А производится с последующим осаживанием объединенных групп локомотивом за светофор.

При осаживании первой группы в конец пути последующие группы подставляются к ней, что целесообразнее при производстве маневров с включением автотормозов.

Наименование вопроса: «Тема3-В-9»

Текст вопроса: «Состав однородных по весу 4-х осных вагонов выставлен на 4-й путь со стороны А, вагоны надежно сцеплены между собой. Выберите правильный вариант закрепления состава».

Картинка к тексту вопроса:

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Признаки варианта ответа: правильный.

Узкое место: ИДП Приложение 17; Методическими указаниями по расчету и применению норм закрепления подвижного состава тормозными башмаками на станционных путях (№ЦДРБ-1 от 23 ноября 1999 г.).

Комментарии к неправильным ответам:

Продольный профиль пути № 4 выпуклый («гора»). Согласно Методическим указаниям по расчету и применению норм закрепления подвижного состава, закрепление вагонов при таком профиле производится на каждом склоне «горы» отдельно и независимо от расположения части состава (группы вагонов) на другом склоне.

Согласно выписке из ТРА, со стороны А для закрепления части состава (120 осей) требуется 2 тормозных башмака. Со стороны Б количество осей в ТРА указано с учетом того, что состав выставлен на путь со стороны А, откуда и идет исчисление, т.е. прибавляется 120 осей – вместимость левого склона «горы», от вершины которой в сторону Б расположено 60 осей (120+60=180 осей), которые попадают в диапазон 170-220 осей, требующий закрепления 2-мя тормозными башмаками.

Наименование вопроса: «Тема3-В-10»

Текст вопроса: «Состав из 64-х однородных по весу 4-х осных вагонов выставлен на 4-й путь со стороны А, вагоны надежно сцеплены между собой. Выберите правильный вариант закрепления состава».

Картинка к тексту вопроса:

Признаки варианта ответа: правильный.

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Узкое место: ИДП Приложение 17; Методическими указаниями по расчету и применению норм закрепления подвижного состава тормозными башмаками на станционных путях (№ЦДРБ-1 от 23 ноября 1999 г.).

Комментарии к неправильным ответам:

При вогнутом продольном профиле пути («яма») в процессе удлинения состава и перехода вагонов за нижнюю точку потребное количество тормозных башмаков уменьшается.

В данном случае на 4-й путь со стороны А выставлено 64 вагона (256 осей). Это количество осей попадает в диапазон 242 – 266 осей и соответственно 4 – 3 тормозных башмака, поэтому потребное число башмаков для закрепления со стороны Б = 3: применяется норма, указанная в нижележащей строке (4 башмака заканчиваются при 242-х осях).

Для закрепления со стороны А требуется один башмак (0 башмаков заканчивается при 238-ми осях).

Наименование вопроса: «Тема3-В-11»

Текст вопроса: «Какой (какие) из вариантов укладки тормозного башмака является(ются) недопустимым(и)?»

Картинка к тексту вопроса:

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Признаки варианта ответа: правильный.

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Узкое место: ИДП Приложение 11 пп. 33, 34, Приложение 17.

Комментарии к неправильным ответам:

Согласно пункту 6 приложения 17 ИДП, нормально тормозной башмак должен укладываться на рельс так, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса (вариант 3). В случаях, предусмотренных ИДП (п. 33, 34 Приложения 11) и ТРА станции, башмаки укладываются с накатом колеса, как это показано в варианте 1. Не допускается укладка башмака с неполным накатом, когда головка башмака приподнята над головкой рельса, так как при этом башмак неустойчив и легко может быть сброшен с рельса (вариант 2).

Наименование вопроса: «Тема3-В-1»

Текст вопроса: «Для закрепления группы 10 крытых четырехосных вагонов по норме графы 6 п. 3.9.1 (24) ТРА требуется 2 тормозных башмака.

На схеме показан вес груза (нетто) в каждом вагоне согласно натурному листу.

Под какие вагоны (тележки) следует уложить тормозные башмаки при минимальном расстоянии от поста сигналиста?»

Картинка к тексту вопроса:

1. «Под две тележки вагона 4».

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

2. «Под тележки вагонов 3 и 4».

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

3. «Под две тележки вагона 1».

Признаки варианта ответа: правильный.

4. «Под две тележки вагона 3».

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

5. «Под тележки вагонов 1 и 3».

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

6. «Под две тележки вагона 7».

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Узкое место: ИДП Приложение 17.

Комментарии к неправильным ответам:

Согласно ИДП, приложение 17, при закреплении смешанной (по весу брутто) группы вагонов по норме, указанной в графе 6 п. 3.9.1(24) ТРА, тормозные башмаки необходимо укладывать под вагоны с нагрузкой на ось (брутто) не менее 15 тонн или (при отсутствии таких вагонов) – под вагоны с максимальной нагрузкой на ось в данной группе. В данном случае требуется еще выполнить условие, чтобы эти вагоны находились на минимальном расстоянии от поста сигналиста (экономия трудовых затрат). Таким вагоном является вагон 1: при весе груза нетто

42 т + 20 т вес тары (минимум) = 62т (брутто) : 4 > 15 т/ось.

2 тормозные башмака следует уложить под две тележки вагона 1.

Наименование вопроса: «Тема3-В-13»

Текст вопроса: «Для закрепления состава по норме графы 6 п. 3.9.1 (24) ТРА под какую группу порожних вагонов нужно уложить тормозные башмаки?»

Картинка к тексту вопроса:

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

2. «Под любые вагоны состава».

Признаки варианта ответа: правильный.

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Узкое место: ИДП Приложение 17 п. 1.2.1.

Комментарии к неправильным ответам:

Согласно ИДП Приложение 17 п. 1.2.1, группы порожних вагонов любого рода считаются однородным подвижным составом и закрепляются по нормам графы 6 п. 3.9.1 (24) ТРА.

Наименование вопроса: «Тема3-В-14»

Текст вопроса: «В каком случае потребуется закрепление состава по норме графы 7 пункта 3.9.1 (24) ТРА?»

Картинка к тексту вопроса:

1. «При укладке тормозных башмаков под платформы».

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

2. «При укладке тормозных башмаков под крытые вагоны».

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Признаки варианта ответа: правильный.

Узкое место: ИДП Приложение 17 п. 1.2.1.

Комментарии к неправильным ответам:

В ИДП Приложение 17 п. 1.2.1 указано, что группа (состав) порожних вагонов, независимо от рода вагонов, считается однородной и во всех случаях закрепляется по норме графы 6 пункта 3.9.1 (24) ТРА. Норма графы 7 при закреплении таких групп (составов) не применяется.

Наименование вопроса: «Тема3-В-15»

Текст вопроса: «Для закрепления группы четырехосных крытых вагонов по норме графы 6 п. 3.9.1 (24) ТРА требуется два тормозных башмака. На схеме показан вес груза (нетто) в каждом вагоне (по натурному листу). Под какие вагоны следует уложить тормозные башмаки?»

Картинка к тексту вопроса:

1. «Под тележки вагонов 2 и 5».

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

2. «Под любые тележки группы вагонов».

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

3. «Под две тележки вагона 2».

Признаки варианта ответа: правильный.

4. «Под тележки вагонов 1 и 2».

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Узкое место: ИДП Приложение 17 п.1.2.2.

Комментарии к неправильным ответам:

В данной группе 4-х осных крытых вагонов отсутствуют вагоны с нагрузкой на ось брутто 15 и более тонн. При максимальном весе груза нетто в вагоне 2 – 26т. вес вагона брутто не достигает 60 т (тара крытого вагона заведомо меньше 34-х тонн). В таких случаях ИДП Приложение 17 п. 1.2.2 требует укладывать тормозные башмаки под вагоны с максимальной нагрузкой на ось в данной группе (хотя и меньше 15 тонн). Таким вагоном является вагон 2, под обе тележки которого и должны быть уложены тормозные башмаки.

Наименование вопроса: «Тема3-В-16»

Текст вопроса: «Какое количество осей должно быть указано в графе 6 против 2-х тормозных башмаков, записанных в графе 4 пункта 3.9.1 (24) ТРА?

Произвести расчет согласно Методическим указаниям МПС № ЦДРБ-1 от 23.11.99»

Картинка к тексту вопроса:

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Признаки варианта ответа: правильный.

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Узкое место: ИДП Приложение 17; Методические указания по расчету и применению норм закрепления п/с.

Комментарии к неправильным ответам:

На отрезке 1 помещается (100 : 14) х 4 = 28.57

28.6 осей условных вагонов.

На отрезке 2 помещается (150 : 14) х 4 =

42.9 осей условных вагонов.

На отрезке 3 помещается (230 : 14) х 4 = 65.7 осей условных вагонов.

Потребное количество тормозных башмаков по норме графы 6 ТРА:

На отрезке 1. Кб1 = (28.6 : 200) х (1.5х3.5+1) = 0.894 т/б.

На отрезке 2. Кб2 = (42.9 : 200) х (1.5х2.5 +1) = 1.017 т/б.

На отрезке 3. Кб3 = 65.7 : 200 = 0.329 т/б.

На отрезках 1 и 2 потребное количество тормозных башмаков:

Кб1+2 = 0.894 + 1.017 = 1.911 т/б.

До 2-х тормозных башмаков не хватает: 2 – 1.911 = 0.089 т/б.

Определим соответствующее количество осей на 3-м отрезке:

Х = (0.089 х 65.7) : 0.329 = 17.8 осей.

Количество осей, соответствующее 2-м тормозным башмакам, = 28.6 + 42.9 + 17.8 = 89.3

Наименование вопроса: «Тема3-В-17»

Текст вопроса: «Какое количество осей в графе 7 должно быть указано против 2-х тормозных башмаков, записанных в графе 4 п. 3.9.1 (24) ТРА?

Произвести расчет согласно Методическим указаниям МПС № ЦДРБ-1 от 23.11.99»

Картинка к тексту вопроса:

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Признаки варианта ответа: правильный.

Узкое место: ИДП Приложение 17; Методические указания по расчету и применению норм закрепления п/с.

Комментарии к неправильным ответам:

на отрезке 1 помещается (100 : 14) х 4 = 28.6 осей условных вагонов.

Потребное количество тормозных башмаков:

Кб1 = (28.6 : 200) х (3.5 х4 + 1) = 2.145

Для двух тормозных башмаков количество осей в пределах отрезка 1. По преобразованной формуле 2 (ИДП, приложение 17) определяем это количество: (200х2) : 3.5 х (4 + 1) = 26.7

Наименование вопроса: «Тема3-В-18»

Текст вопроса: «Состав однородных по весу вагонов располагается по всей полезной длине пути.

Сколько тормозных башмаков должно быть уложено для закрепления состава со стороны А и со стороны Б? Произвести расчет согласно Методическим указаниям МПС № ЦДРБ-1 от 23.11.99»

Картинка к тексту вопроса:

1. «Со стороны Б – 2 тормозных башмака, со стороны А – 1 тормозной башмак».

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

2. «Со стороны А – 2 тормозных башмака, со стороны Б – 3 тормозных башмака».

Признаки варианта ответа: правильный.

3. «Со стороны А и со стороны Б – по одному тормозному башмаку».

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Узкое место: Методические указания по расчету и применению норм закрепления п/с.

Комментарии к неправильным ответам:

Согласно Методическим указаниям МПС № ЦДРБ-1 от 23.11.99 г., при выпуклом продольном профиле пути («горе») закрепление подвижного состава производится отдельно по установленным нормам на каждом склоне «горы» и в случае, когда подвижные единицы, расположенные на обоих склонах, сцеплены между собой.

В данном случае, на пути находятся однородные по весу вагоны, закрепление должно производиться по норме формулы 1 ИДП (графы 6 ТРА).

На отрезке А-О размещено (300 : 14) х 4 = 85.7

КбА = (84 : 200) х (1.5 х 2.5 + 1) = 1.995

На отрезке О-Б размещено (550 : 14) х 4 = 157.14

156 осей условных вагонов.

КбБ = (156 : 200) х (1.5 х 1.5 + 1) = 2.535

Наименование вопроса: «Тема3-В-19»

Текст вопроса: «Сколько тормозных башмаков должно быть уложено для закрепления состава со стороны А и со стороны Б?»

Картинка к тексту вопроса:

1. «По одному тормозному башмаку со стороны А и со стороны Б».

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

2. «2 тормозных башмака со стороны А и 1 башмак со стороны Б».

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

3. «3 тормозных башмака со стороны А».

Признаки варианта ответа: правильный.

4. «3 тормозных башмака со стороны А и 1 башмак со стороны Б».

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Узкое место: Методические указания по расчету и применению норм закрепления п/с.

Комментарии к неправильным ответам:

Весь состав однородных по весу вагонов располагается на одном склоне «ямы», и закрепление должно производиться со стороны А (от ухода в сторону А) по норме графы 6 ТРА (формула 1). Поскольку величина уклона более одной тысячной, укладывать башмак со стороны подъема (со стороны Б) не требуется.

На отрезке О – Б помещается (550 : 14) х 4 = 157.14

156 осей условных вагонов.

КбА = (156 : 200) х (1.5 х 1.5 + 1) = 2.535

Наименование вопроса: «Тема3-В-20»

Текст вопроса: «Состав однородных по весу вагонов располагается по всей полезной длине пути от точки А до точки Б.

Сколько тормозных башмаков должно быть уложено для закрепления состава со стороны А и со стороны Б?»

Картинка к тексту вопроса:

1. «2 тормозных башмака со стороны Б и 3 башмака со стороны А».

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

2. «По одному тормозному башмаку со стороны А и со стороны Б».

Признаки варианта ответа: правильный.

3. «2 тормозных башмака со стороны А и 3 башмака со стороны Б».

Признаки варианта ответа: неправильный, критический.

Узкое место: ИДП Приложение 17 п.1.1.

Комментарии к неправильным ответам:

При вогнутом продольном профиле пути («яме») в случае заполнения всего пути подвижным составом норма закрепления рассчитывается по средней величине уклона всего пути. В данном случае средний уклон пути равен 0.1 тысячной.

Согласно ИДП Приложение 17 п. 1.1, на путях с уклонами от 0.0 до 0.5 тысячных закрепление любого количества вагонов производится по одному тормозному башмаку с обеих сторон.

Дата добавления: 2016-11-24 ; просмотров: 4157 | Нарушение авторских прав

источник

4.3. Методика расчета и применения норм закрепления подвижного состава от самопроизвольного ухода с путей станции

Расчет норм закрепления производится в полном соответствии с требованиями и порядком, изложенными в прил. 2 к ИДП.

При этом следует учесть два аспекта расчетов:

расчет числа тормозных башмаков для удержания от самопроизвольного ухода определенного числа осей подвижного состава;

расчет числа осей подвижного состава, которое может надежно удержать от самопроизвольного ухода один, два, три и т.д. тормозных башмаков.

В первом случае расчеты производятся по формулам и условиям, приведенным в прил. 2 к ИДП.

Наряду с другими условиями предусмотрен расчет оптимальной и экстремальной нормы закрепления подвижного состава.

Оптимальная норма закрепления рассчитывается по формуле

, (1)

экстремальная – по формуле

, (2)

где – число ручных тормозных башмаков; – количество осей подвижного состава, которое необходимо закрепить от самопроизвольного ухода; – средний уклон пути, занятого закрепляемой группой вагонов, ‰.

Оптимальная норма применяется при закреплении однородной группы по весу вагонов (груженых, порожних, пассажирских и т.д.) или тормозные башмаки в смешанном (вагоны разные по весу) составе укладываются под вагоны с нагрузкой не менее 15 т брутто на ось или под самые тяжелые вагоны данного состава.

Экстремальная норма применяется в случаях закрепления разнородного (по весу вагонов) состава, если уложить тормозные башмаки под самые тяжелые вагоны или с нагрузкой 15 т брутто/ось и более не представляется возможности по причине, затрудняющей их определение или из-за удаленности таких вагонов от места расположения лица, ответственного за закрепление подвижного состава.

Расчет числа осей , которое может надежно удержать один, два, три и т.д. тормозных башмака может быть выполнен по формулам, преобразованным из основных формул (1, 2):

– для одного тормозного башмака:

, откуда ; (3)

– для двух тормозных башмаков:

, откуда ; (4)

– для трех тормозных башмаков:

, откуда и т.д. (5)

Например, средний уклон части пути составляет 2 ‰.

Тогда при оптимальной норме закрепления один тормозной башмак может удержать:

осей;

осей;

осей;

осей.

При экстремальной норме один тормозной башмак

оси;

оси и т.д.

При получении дробного или нечетного числа осей округление производится в меньшую сторону до четного числа.

Поскольку расчеты оптимальной и экстремальной норм закрепления аналогичны и отличаются только коэффициентом 1,5 и 4 перед средним уклоном, далее рассматриваются расчеты, соответствующие оптимальной норме закрепления.

4.3.2. Методика определения расчетной вместимости путей

В практической работе важно знать вместимость путей в осях. Ее можно определить, зная размещение границ полезной длины пути (предельных столбиков, изолирующих стыков, выходных светофоров). Для приемо-отправочных путей вместимость в осях, можно определить по формуле

, (6)

где – полезная длина пути, м; – длина локомотива, м; 14 – длина условного вагона; 4 – число осей в одном вагоне.

Для прочих (не приемо-отправочных) путей длина локомотива из полезной длины пути не вычитается, так как вагоны могут оставляться на всем протяжении полезной длины пути непосредственно за предельным столбиком, светофором, изолирующим стыком.

Для правильного определения вместимости пути необходимо, чтобы на продольном профиле путей станции были указаны координаты предельных столбиков, светофоров, изолирующих стыков.

При определении вместимости в осях путей, предназначенных для размещения на них вагонов, отличающихся по длине от условных грузовых, например, пассажирских, в знаменателе формулы (6) необходимо проставлять среднюю длину соответствующего рода вагонов, а в числителе соответствующее число осей. Например, для пассажирских вагонов вместимость в осях

. (7)

Аналогичные расчеты можно выполнить для определения вместимости пути, занятого 6-, 8-осными и другими вагонами.

4.3.3. Методика определения расчетных уклонов

В практических расчетах чаще всего допускаются ошибки именно при определении расчетного уклона пути (части пути), на котором располагается закрепляемый подвижной состав. Сложность расчетов определяется большим разнообразием сочетаний участков пути с различными уклонами.

Можно выделить четыре вида профиля:

Монотонный профиль (рис. 4.1), когда, начиная с наивысшей точки профиля пути, расположенной в одной его стороне, все последующие точки перелома профиля будут располагаться ниже нее. При этом ни одна промежуточная точка перелома профиля не опускается ниже крайней точки в другом конце пути.

Рис. 4.1. Монотонный профиль

Пилообразный (ломаный) профиль (рис. 4.2), когда отрезки пути могут иметь направление спуска в разные стороны, но и в этом случае ординаты промежуточных точек перелома профиля не должны быть меньше ординаты, последней точки на другом конце пути.

Рис. 4.2. Пилообразный профиль

Для монотонного и пилообразного профиля средний уклон на всем протяжении пути будет односторонним, т.е. направленным в одну сторону.

Выпуклый (гора) профиль (рис. 4.3), когда хотя бы одна промежуточная точка перелома профиля располагается выше любой крайней точки.

Вогнутый (“яма”) профиль (рис. 4.4), когда хотя бы одна точка перелома профиля одновременно ниже обеих крайних точек пути.

Для выпуклого профиля спуск каждой части пути от наивысшей точки перелома будет направлен в разные стороны к концам пути (к стрелочным горловинам), а при вогнутом – от концов пути к его средней части (точке или плато – горизонтального элемента).

При определении расчетного уклона пути необходимо учесть два фактора:

состав (группа вагонов) занимает всю полезную длину пути;

состав (группа вагонов) занимает часть пути;

В первом случае достаточно определить приведенный уклон всего пути и этот уклон использовать для расчета нормы закрепления именно таких составов, т.е. занимающих всю полезную длину пути.

Во втором случае обязательным является два расчета приведенного уклона с обоих концов пути и именно той его части, которую занимает рассматриваемый состав (группа вагонов). В этом случае приведенный уклон, рассчитанный для всей полезной длины пути, не может быть использован для расчета нормы закрепления состава (группы вагонов), не занимающего всю длину пути.

Покажем это на примере. В общем виде средний (приведенный) уклон пути (части пути), ‰, можно рассчитать по формуле

, (8)

где – сумма произведений значения уклона элемента пути в ‰ на соответствующую длину, м; – длина пути, для которой рассчитывается средний уклон, включая элементы с нулевым уклоном, м.

Уклоны элементов профиля могут быть направлены в противоположные стороны. Тогда в расчетной формуле уклоны одного направления записываются со знаком плюс, а другого – со знаком минус. Расчет среднего уклона для всей длины пути приведен на рис. 4.5.

Итоговое значение среднего уклона может оказаться со знаком минус (-). Это указывает лишь на направление спуска, а расчет числа тормозных башмаков необходимо производить по модулю полученной величины среднего уклона.

При расчете числа тормозных башмаков в данном случае значением среднего уклона, равным 1,12 ‰ можно пользоваться, только если состав занимает всю длину пути.

Если же группа вагонов занимает не всю длину пути, то средний уклон соответствующей части пути может оказаться отличным от среднего уклона, рассчитанного для всей длины пути.

Рис. 4.5. Профиль пути: а – фактический; б – приведенный; 1–8 – точки перелома профиля пути: в числителе – уклон, ‰, в знаменателе – длина, м

Так на участке в левой части пути протяженностью 300 м средний

уклон будет ‰, а на участке такой же

длины в правой части пути ‰.

Тогда одним тормозным башмаком можно удержать на уклоне 1,12 ‰ оси; на уклоне 3,15 ‰ (в левой части пути) оси; на уклоне 1,70 ‰ (в правой части пути) осей.

Группа вагонов в количестве 34 осей (в левой части пути) разместится на длине м. Следовательно, при оставлении вагонов непосредственно за точкой 1 , что требуется по условию, они окажутся на уклоне 4,8 ‰. На таком уклоне одним тормозным башмаком можно удержать только оси. Группу же вагонов в 34 оси надо закреплять не одним, а двумя тормозными башмаками.

Двойной расчет среднего уклона части пути необходимо производить и в случаях, когда группа вагонов, подлежащих закреплению, занимает более половины полезной длины пути. Например, на пути, приведенном на рис. 4.5. необходимо закрепить тормозными башмаками группу вагонов из 220 осей. Длина такого состава будет 220 . 3,5 = 770 м. Здесь 3,5 – длина вагона, приходящаяся на одну ось (14:4 = 3,5). Тогда при расположении вагонов от точки 1 средний уклон части пути, занимаемого этим составом будет

источник